Lähtökohdat
Helsingissä kehitetään pyöräliikenteen järjestelyjä kansainvälisesti hyviksi todettujen käytänteiden mukaisesti. Uudet käytännöt vaikuttavat katusuunnittelun lisäksi myös moneen muuhun asiaan, kuten liikennevalosuunnitteluun. Vuonna 2014 laaditussa pyöräilyn edistämisohjelmassa risteysjärjestelyiden kehittäminen ja liikennevalojärjestelyiden parantaminen mainitaan yhtenä pyöräliikenteen edistämistoimenpiteenä. Osana liikennevalojärjestelyjen kehittämistä Helsingin kaupunki tilasi vuonna 2019 diplomityön, jossa tutkittiin pyöräliikenteen liikennevalo-ohjauksen kehittämistä. Työn tavoitteena oli tunnistaa tärkeimmät liikennevalo-ohjaukseen liittyvät kehityskohteet sekä löytää erilaisia keinoja niiden ratkaisemiseksi.
Esimerkiksi vuonna 2013 tehdyssä Pyöräliikenteen sujuvuus -tutkimuksessa nostettiin esiin liikennevalojen aiheuttama estevaikutus pyörällä liikkuville. Myös Helsingin yliopistossa vuonna 2017 tehdyn Pyöräilyn reitit ja sujuvuus -tutkimuksesta selviää, että pyöräliikenteen nopeudet ovat alimmillaan kantakaupungin liikennevaloissa.
Tilanne on toki muuttunut vuosien kuluessa, mutta merkittävää kehitystä pyöräliikenteen liikennevalo-ohjauksessa ei vielä ole tapahtunut. Esimerkiksi Tukholmassa ei enää ohjata pyöräliikennettä jalankulkuopastimilla, ja esimerkiksi Götgatanilla on toteutettu niin kutsuttu vihreä aalto, joka etenee pyöräliikenteen keskinopeuden mukaisesti. Helsingissä ei vielä ole yhdenmukaisia pyöräliikenteen valo-ohjauksen periaatteita, mutta asiaan on tulossa muutos.
Diplomityön keskeisimmät havainnot
Diplomityössä todettiin, että yksi merkittävä toimenpide, jolla pyöräliikenteen liikennevalo-ohjausta pystyttäisiin kehittämään, on jalankulkuopastimella ohjaamisen lopettaminen. Nykyisin tilanteesta riippuen pyörällä liikkuva noudattaa joko jalankulkuopastinta, pyöräopastinta ja perinteistä moottoriajoneuvo-opastinta, joka ei ole selkää käyttäjän näkökulmasta. Pyöräopastimen käyttämisellä mahdollistetaan yhdenmukainen järjestelmä, jossa pyörällä liikkuvien ihmisten on helpompi noudattaa oikeaa opastinta. Tukholman lisäksi myöskään Tanskassa ja Alankomaissa ei käytetä jalankulkuopastinta pyöräliikenteen ohjaamiseen. On siis varsin ymmärrettävää, että nykytilanteessa monen pyörällä liikkuvan on vaikea ymmärtää mitä opastinta tulisi noudattaa.
Jalankulkuopastimella pyöräliikenteen ohjaamisen lopettaminen selkeyttäisi tilannetta myös muiden liikkujien näkökulmasta, erityisesti kävelijöiden. Tällä mahdollistettaisi myös parempi autoliikenteen ja pyöräliikenteen välinen vuorovaikutus. Pyöräliikenneopastimen käyttö tuo suunnitteluun myös joustoa, koska näin pyöräliikennettä voidaan aidosti käsitellä omana liikennemuotonaan.
Pyöräliikennettä Kööpenhaminan Dybbølsbron ja Ingerslevsgaden risteyksessä, jossa pyöräliikenteellä on erillinen liikennevalo-ohjaus. Kuva: Oskari Kaupinmäki
Pyöräliikenteen liikennevalo-ohjauksen kehittäminen Helsingissä on kuitenkin vasta aluillaan. Uudessa pyöräliikenteen kehittämisohjelmassa on esitetty toimenpiteitä, joiden avulla tilannetta lähdetään kehittämään. Näistä tärkein lienee kolmas toimenpide, joka on ”pyöräliikenteen liikennevalo-ohjauksen periaatteiden ja toimenpideohjelman laatiminen.”
Loppupäätelmät
Ensimmäisiä askelia kohti sujuvampaa, turvallisempaa ja yhdenmukaisempaa pyöräliikenteen liikennevalo-ohjausta on jo otettu, mutta varsinainen muutos vaatii vielä uusia konkreettisia suunnitelmia paremman pyöräinfrastruktuurin ja tasa-arvoisemman liikennevalo-ohjauksen aikaan saamiseksi. Esimerkiksi suositus lopettaa pyöräliikenteen ohjaaminen jalankulkuopastimella on iso ja periaatteellinen päätös, jonka konkretisoituminen vie aikaa ja vaatii kärsivällisyyttä. Helsingin kunnianhimoiset tavoitteet pyöräliikenteen edistämiseksi vaativat juuri tällaisia isoja periaatepäätöksiä, jotka vaikuttavat merkittävästi koko liikennejärjestelmän tulevaisuuteen. Uusien pyöräväylien ohella tarvitaan siis yhtä lailla uusia toimenpiteitä liikennevalo-ohjauksen kehittämiseksi siten, että kokonaisvaltainen pyöräliikenteen edistäminen onnistuisi.
Diplomityö löytyy kokonaisuudessaan kaupunkiympäristön julkaisuna sarjanumerolla 2020:15.