Pyöräliikennettä edistämällä päästään ihmisten kaupunkien mestaritasolle. Helsingin pyöräliikenteen suunnitteluohjeeseen on haettu mallia muun muassa Kööpenhaminasta ja Amsterdamista.
Yhteistyötä maailman parhaiden pyöräliikennekaupunkien kanssa tullaan tiivistämään entisestään, sillä Helsinki on päässyt mukaan EU-hankkeeseen, jossa kolmen pyöräliikenteen mestarikaupungin ohjauksessa lähdetään intensiivisesti kehittämään Helsinkiä kohti maailman parasta kestävän liikkumisen metropolia. Helsingin mentorina hankkeessa toimii Kööpenhamina.
Learning from the Best – oppia parhailta
Kyseessä on pyöräliikenteeseen keskittyvä best practice -hanke, johon Helsingin lisäksi osallistuu yhdeksän muuta eurooppalaista kaupunkia. Mentorikaupunkeina Kööpenhaminan lisäksi ovat Amsterdam ja München, joilla kaikilla on pitkä perinne pyöräily- ja ihmisystävällisen kaupunkiympäristön kehittämisessä. Helsingin lisäksi ohjattavia kaupunkeja ovat Bordeaux, Bruges, Cadiz, Dublin, Greater Manchester, Krakova, Riika, Rooma ja Torino. Hanke käynnistyi vuoden 2018 syksyllä ja kestää vuoden 2022 alkukevääseen asti. Hanke on nimeltään Handshake ja se kuuluu Euroopan Unionin Horizon 2020 –hankekokonaisuuteen.
Oppia Helsinkiin haetaan erityisesti liikenneinfran laatuun, liikennevalojen kehittämiseen, kunnossapidon parantamiseen, pyöräliikenteen edistämisohjelma päivittämiseen ja muutoksesta viestimiseen. Työ on alkanut perusteellisella nykytilakuvauksella Helsingin pyöräliikenteen olosuhteista. Alussa arvioidaan Helsingin resurssit, poliittista tahtotilaa ja asenteita pyöräliikenteen edistämistä kohtaan. Tämän pohjalta luodaan aktiivinen opettaja-oppilassuhde Kööpenhaminan kanssa, jonka aikana työssä jaetaan asiantuntemusta ja otetaan parhaita käytäntöjä Helsingissä käyttöön.
Kohti maailman toimivinta kaupunkia
Kehittyäkseen kohti maailman toimivimpaa kaupunkia Helsinki on jo aikaisemmin hakenut mallia muun muassa Tanskan ja Hollannin pyöräliikenteen suunnitteluohjeesta. Suunnitteluohjeessa asetetaan polkupyörä takaisin tasavertaiseksi osaksi liikennejärjestelmää, kehitetään elinvoimaisempia, toimivampia ja ihmisläheisempiä kaupunkeja, josta hyötyy kaikki liikkujat. Hankkeen päätarkoitus onkin varmistaa, että kehityksen suunta jatkuu kohti mestaritasoa entistä vauhdikkaammin.
Ennen kuljin kesäisin pyörällä työmatkat. Sen opin, että pyöräilijöistä noin 90% on tavalla tai toisella vinksahtaneita. Eli mitä vähemmän pyöriä, sen parempi. Älkää kehittäkö sitä.
Hei! Suomessa pitkään jatkunut pyöräliikenteen rinnastaminen jalankulkuun on johtanut siihen, että pyöräliikennejärjestelyt eivät ole pyörällä liikkuvan ihmisen näkökulmasta selkeitä ja johdonmukaisia. Tämä on johtanut myös ei-toivottuun käyttäytymiseen, joka osittain selittää muun muassa sinun tekemäsi havainnot pyörällä liikkumisesta. Tästä johtuvat myös monet yleiset käsitykset siitä, miten pyörällä liikkuvat ihmiset käyttäytyvät liikenteessä. Kansainväliset tutkimukset, kokemukset sekä esimerkiksi oman lopputyöni aikana toteutetut käyttäjähavainnoinnit tuovat kuitenkin esiin erilaisen todellisuuden nykytilanteesta sekä osoittavat yksiselitteisesti sen, että infran laatu on merkittävin ihmisten liikennekäyttäytymiseen vaikuttava asia.
Esimerkiksi opinnäytetyöni sivulla 112 (linkki alla) löytyy koonti Tampereella tehdyistä käyttäjähavainnoinneista, jotka keräsin seuratessani pyörällä liikkuvia ihmisiä keskustassa. Havaintojen perusteella sääntöjä täydellisesti noudatti risteyksestä riippuen 60-70 % pyörällä liikkuvista ihmisistä ja selkeitä rikkomuksia teki vain 1-7 % pyörällä liikkuneista. Havainnot tehtiin ruuhka-aikaan risteyksissä, joissa on tunnistettu olevan parantamisen varaa, jolloin otosta voidaan pitää luotettavana. Lisäksi Kööpenhaminassa tehdyt laajemmat tutkimukset osoittavat, että hyvin toteutetussa infrassa sääntöjä täydellisesti noudattavia (kuuliaisia) ihmisiä on keskimäärin n. 90 % kaikista liikkujista ja sääntöjä rikkovia n. 1 %. Tähän väliin jäävää osuutta voidaan kuvailla ns. sääntöjen venyttelijöillä, joista käytettiin termiä ”vauhdikkaat.” Ensimmäinen edistämisen keino on näin ollen luonnollisesti erotella pyöräliikenne jalankulusta, jota Helsingissä nyt jo tehdään.
On tärkeä tiedostaa, että jo nykytilanteessakin sääntöjä noudattavat muodostavat enemmistön, mutta parantamisen varaa on. Tämä takia pyöräliikennettä nimenomaan edistetään ja sen edistämisen tarvetta tulee korostaa. Kansainväliset tutkimukset myös osoittavat kuinka kaupungit, jotka kutsuvat ihmisiä kulkemaan omin lihasvoimin (erityisesti polkupyörällä), ovat elinvoimaisia, turvallisia, kestäviä ja terveitä kaupunkeja. Muiden muassa näihin muutamaan faktaan perustuu Helsingin poliittinen tahtotila edistää pyöräliikennettä maailman edelläkävijäkaupunkien, erityisesti Kööpenhaminan, oppien mukaisesti. Pyöräliikennettä edistämällä muun muassa infraa parantamalla vaikutetaan käyttäytymiseen ja saadaan kuuliaisten osuus 90 %:iin.
Linkki opinnäytetyöhön: https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/146746/Kaupinmaki_Oskari.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Linkki Helsingin kaupunkistrategiaan: https://www.hel.fi/helsinki/fi/kaupunki-ja-hallinto/strategia-ja-talous/kaupunkistrategia/strategia-ehdotus/
Linkki Helsingin pyöräliikenteen edistämisohjelmaan: https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/los_2014-4.pdf.
Mukavaa viikon jatkoa!
Mitä enemmän on pyöräilijöitä, sen vähemmän on autoilijoita ja ruuhkia!
Loistava uutinen! Hienoa, että Helsingin pyöräilyinfraa kehitetään Kööpenhaminan opeilla, jossa pyöräilykulttuuri ja infra on täysin eri vuosituhannella. Itse asiassa tuo ulottuu Tanskassa myös Kööpenhaminan ulkopuolelle ja pienissäkin kaupungeissa on panostettu hyvään pyöräilyinfraan. Muut PK-seudun kaupungit mukaan tähän!
Huomasitko, että kaikki muut hankkeeseen osallistuvat kaupungit, sekä mentorit ovat ”leutoja kuivan kelin kaupunkeja”?
Kaupunkimme investoinnit pyöräväyliin ovat ylimitoitetut. Noin neljä-viisi kuukautta vuodesta pyöräilijöitä on muutama prosentti kesän fillaroitsijoista. Asun Baanan vieressä ja aina lähtiessäni pyörälenkilleni tsekkaan
monesko pyöräilijä tänään olen ja uskon olevan tänään klo 14 noin kolmaskymmenes. Samaan aikaan lukuisat jalankulkijat tarpovat vierelläni auraamattomalla käytävällä.
”Meckluun” tarvitsemme fillariväylän, mutta muille investoinnille löytyisi tärkeämpiä kohteita (ruokajonot)
Terveisin Timppa pyöräilyä Stadissa ympäri vuoden jo 50 vuotta.
Hei! Toit juuri esille yhden yleisimmistä pyöräliikenteen edistämistä kohtaan esitettävistä skeptisismeistä: ilmasto. Olemme ehdottomasti tietoisia siitä, että monet hankkeessa mukana olevista kaupungeista ovat leudompia, kuin Helsinki. On tarve kuitenkin tarkastella faktoja vähintään Kööpenhaminan osalta. Helsingissä sadetta kertyy vuosittain keskimäärin 655 mm. Vastaava luku Kööpenhaminassa on 645 mm, eli kymmenen millimetriä vuodessa vähemmän kuin Helsingissä. Selvää on, että Helsingissä suurempi osuus em. luvusta tulee lumena, kuin Kööpenhaminassa, mutta asia tulee kuitenkin selväksi. Täten ”kuivan kelin kaupunki” ei kuvaa Kööpenhaminaa sen enempää kuin Helsinkiäkään.
Mites sitten lämpötila? Heti kättelyssä voin sanoa, että tässä nousee esiin selvimmät erot. Vuoden keskimääräinen lämpötila (koko vuoden keskiarvo siis) on Kööpenhaminassa 9,1 astetta ja Helsingissä 5,9 astetta. Merkittävin ero syntyy talvikuukausina, jolloin keskimääräinen lämpötila Helsingissä on nollan alapuolella ja Kööpenhaminassa hieman nollan yläpuolella. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että Kööpenhaminassa tapahtuu Helsinkiä enemmän lämpötilan vaihteluja nollan molemmin puolin, luoden haasteita kunnossapidolle, joka yleensä johtaa pyöräilyolosuhteiden heikkenemiseen. Kööpenhamina on vastannut tähän haasteeseen varaamalla paremmat resurssit talvikunnossapidolle, kuin Helsinki, jossa tarve talvikunnossapidolle on kokonaisuudessaan suurempi. Tässä on selvä kehitysalue, johon ollaan takertumassa. Kööpenhaminassa voi myös kerralla tulla lunta aivan yhtä paljon, kuin Helsingissäkin, ja tämän ”harvinaisuuteen” vedoten voisi olla odotettavissa, että resursseja kunnossapidolle ei ole varattu. Toisin kuitenkin on.
Miksi puhun vain Kööpenhaminasta enkä ota esille muita hankkeessa olevia kaupunkeja? Pääasiassa siksi, että Kööpenhamina on usean indikaattorin mukaan maailman paras pyöräilykaupunki. Toinen syy on se, että Kööpenhamina on ilmastoltaan ja kaupunkirakenteeltaan hyvin verrattavissa Helsinkiin ja heillä toimiviksi todetut ratkaisut ja toimintatavat parhaiten sovellettavissa käyttöön myös meillä.
Tässä vaiheessa on hyvä muistuttaa, että pyöräliikenteen kulkutapaosuus Suomessa on korkeimmillaan Oulussa, jossa koko vuoden lämpötilan keskiarvo on 2,7 astetta ja sadetta kertyy 477 mm. Tästä huolimatta kesän kulkutapaosuus on noin 20 % ja talven noin 10 %, joka on suunnilleen sama, kuin Helsingissä kesällä. Kyllä, Oulussa on matalamman palvelutason joukkoliikennejärjestelmä ja verrattain tasaisempi maasto. Suurin syy erolle ei kuitenkaan ole tässä vaan siinä, että pyöräliikenneolosuhteita on Oulussa systemaattisesti kehitetty (keskustaa lukuun ottamatta) jo vuosikymmenten ajan, kun taas merkittävä kehitys Helsingissä alkoi vasta 2010 -luvulla. On myös syytä panna merkille, että Euroopan pyöräilijöiden liiton (ECF) tekemän tutkimuksen mukaan maailman viisi parhainta pyöräilymaata käyttäjämäärien, turvallisuuden, pyöräilyturismin, markkinatason ja edustustyön valossa ovat Tanska, Alankomaat, Ruotsi, Suomi ja Saksa. TOP 5:ssä loistaa kolme pohjoismaata, kun taas kaikki lämpimämmän maat jäivät listalla alemmalle tasolle. Miksi? Edellä mainittujen kriteerien taustalla on yksi nämä maat muista erottava tekijä, joka luo perustan pyörällä liikkumisen houkuttelevuudelle – infra. Helsingissäkin jäädään Kööpenhaminaan verrattuna pyöräilijämäärissä erityisesti talvella jälkeen juuri siksi, että meidän infra ei ole lähelläkään Kööpenhaminan tasoa. Tästä syystä pyöräliikenteen edistämiseen investoidaan.
Pyöräliikenteen kehittäminen on nyt perustellusti saanut paljon näkyvyyttä ja on ymmärrettävää, että siihen kohdistetut investoinnit voivat vaikuttaa ylimitoitetuilta. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkansa, sillä pyöräliikenteeseen investoidaan vain 14,8 M € vuonna 2019 koko liikennebudjetin ollessa 135,9 M €. Tällöin pyöräliikenteeseen investoidut eurot muodostavat 11 % koko katuihin ja liikenneväyliin varatuista rahoista, joka on selvästi pienempi, kuin esimerkiksi YK:n 20 %:n suositus pyöräliikenteeseen kohdistetuista investoinneista. Esimerkiksi sosiaali- ja terveyspalveluihin menevät rahat kuuluvat eri budjettiin eikä liikenteeseen tehdyt investoinnit ole sieltä pois.
Kehitystä pyöräilijämäärissä viimeisen 50 vuoden aikana ei ole tapahtunut juuri siksi, että ennen kantakaupungin tavoiteverkon rakentamispäätöstä vuonna 2012 ei pyöräliikenteen edistämiselle oltu tehty merkittäviä panostuksia. Vieläkään ei ole valmista ja kun tämä yhdistetään hetkittäisiin olosuhteiden luomiin haasteisiin, niin on ymmärrettävää, että esim. menneen lauantain pyöräilijämääräarviosi oli laskimen tietojen mukaan korkeampi, kuin toteutunut. Baanaa käyttävät pääasiassa ne henkilöt, jotka pääsevät sitä pitkin nopeimmin töihin. Kaikkiin Helsingin osoitteisiin ei yhdellä baanalla päästä, joten ei ole ihme, että yleisenä vapaapäivänä pyöräilijämäärät jäävät vähäisiksi nykytilanteessa.
Kantakaupungin tavoiteverkon rakentuessa ja muun liikennejärjestelmän kehittyessä saavumme tavoitetilanteessa siihen, että kaikki paikat tulevat olemaan helposti saavutettavissa polkupyörällä. Tämä kehitys ei tapahdu hetkessä. Sitten kun valmista tulee, yhä useampi ihminen tulee huomaamaan, että polkupyörä voi palvella kulkutapana aivan samalla tavalla, kuin ratikka, bussi, henkilöauto, metro jne., myös talvella. Tällöin pyöräilijämäärät tulevat nykyisellä ”baanallakin” kasvamaan, joka tulevaisuudessa on vain pieni osa koko kaupungin kattavaa baanaverkostoa. Tästä syystä panostukset kannattavat ja niitä on tehtävä. Pyöräily-ystävällisessä kaupungissa ihmiset voivat paremmin, elävät pidempään ja kaupunki itsessään on elinvoimaisempi ja houkuttelevampi.
Mukavaa viikon jatkoa!