Sananlaskuihin on vuosien varrella tiivistynyt viisaus jos toinenkin. Eräs mielenkiintoinen liikenneaiheinen sanonta kirjattiin aikanaan Gentin pyöräliikenteen kehittämisohjelmaan.
Flanderilainen kaupunki oli toteuttamassa kunnianhimoista keskustavisiotaan, johon pyöräilyohjelmakin kiinteästi kytkeytyi. Tavalla tai toisella piti saada allokoitua elintilaa pyöräliikenteelle ja muulle kestävälle liikkumiselle. Tässä yhteydessä katsottiin, että paras pyöräliikenteen suunnitelma on autoliikenteen suunnitelma.
Gentin (auto)liikennesuunnitelma perustui nk. sektorimalliin. Konseptiin, joka Max Van den Bergin johdolla oli mullistanut hollantilaisen Groningenin kaupungin katuverkon pyöräily-ystävälliseksi 1970-luvulla.
Sektorimallin yksinkertaisena ideana on jakaa ydinkeskustaa ympäröivän kehätien sisäpuolinen alue sektoreihin, joiden välinen autoliikenne mahdollistetaan ainoastaan kehätien kautta. Liikenteenohjauksessa voidaan Gentin tapaan käyttää mm. yksisuuntaistettuja katuja, joilla kaksisuuntainen pyöräily on edelleen sallittu. Sektorijaon seurauksena keskustan pienille kaduille ohjautuu vain paikallisiin määränpäihin suuntautuvaa autoliikennettä, jonka määrä ja nopeustaso takaa turvallisen ja sujuvan pyöräilyn ajoradalla. Valtaosa katuverkosta muuttuu pyöräilyolosuhteiltaan hyväksi ilman erillistä pyöräliikenteen infrastruktuuria.
Autoliikenteen verkkosuunnittelu perustuu – kuten sektorimallissakin – aina hierarkkiseen jäsentelyyn. Karkeasti ottaen kadut voidaan jakaa paikalliskatuihin ja ”liikennekatuihin”. Liikennekatujen muodostamien silmukoiden sisälle jäävät alueet muodostavat paikallisia liikennesoluja, joissa paikalliskadut (tonttikadut) mitoitetaan palvelemaan hidasvauhtisempaa perillepääsyä. Paikalliskadut (tonttikadut) tulee suunnitella pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden ehdoilla. Olennaista on turvata alhaiset nopeudet ja rajata pois kaikki sellaiset suunnitteluratkaisut, joilla on taipumus nostaa nopeuksia. Esimerkiksi tulee välttää pyöräilyn erottelua muusta ajoneuvoliikenteestä, koska katutilan reviirijaolla on tunnetusti nopeuksia nostava vaikutus. Nämä perusteet ovat olleet taustalla myös Helsingin pyöräliikenteen suunnitteluohjetta laadittaessa.
Olisi mielenkiintoista tietää tästä toteutuksesta kokonaisuutena enemmän. Miten vaikutti asumiseen ja alueen yrityksiin. Valitettavasti Helsingissä Iso Roballa asuneena voin sanoa, että kadun muuttaminen kävelykaduksi oli pahinta, mitä sille voi tehdä. Siitä tuli juoppokatu ja monet pitkäaikaiset yritykset kuolivat ja muuttivat pois. Tilalle tuli lähes yksinomaan baareja. Siksi liikenteen vaikutus kokonaisuuteen on tärkeä ja olisi todella kiva tietää, miten nuo liikennejärjestelyt vaikuttivat alueeseen muutoin. Olen itse liikenteen sekakäyttäjä ja autoakin pidän tärkeänä, mutta en ainoana välineenä liikkua.
Sari, kysymyksesi on hyvä. Kirjoituksessa käsiteltiin yhden esimerkin valossa alueellista liikenteen rauhoittamista osana hierarkista katuverkon suunnittelua. Tarkastellaan siis sitä kaikkein pienintä alueyksikköä eli ns. paikallisen liikenteen solua, joka jää paikalliskatuja (tonttikatuja) ylempien katuluokkien muodostaman silmukkarakenteen sisäpuolelle.
Etenkin Hollannissa ja Tanskassa tämän tyyppisen verkkorakenteen vaikutuksia on tutkittu laajalti. Tutkimus on perinteisesti painottunut autoliikenteen ulkoisvaikutusten arviointiin eli järjestelmätason liikenneturvallisuusvaikutuksiin, estevaikutuksiin, meluvaikutuksiin ym. Hollannissa on lisäksi määritelty ohjeita paikallisten liikennesolujen alueellisen laajuuden mitoittamiseen suhteessa maankäytön tehokkuuteen. Tanskan tiehallinnon kaupunkiliikenteen suunnitteluohjeessa todetaan puolestaan, että liikenteen kokonaishaittojen minimointi edellyttää autoliikenteen suoritteen ohjaamista tietylle osalle katuverkkoa siten, että ns. liikennekatujen määrä on mahdollisimman pieni. Tällöin myös liikenteen negatiivisten vaikutusten torjumiseen tähtääviä toimenpiteitä voidaan tehokkaasti kohdistaa rajatulle osalle katuverkkoa.
Entä miten vaikuttaa alueen yrityksiin? Kun asiat tehdään oikein ja saavutettavuudesta huolehditaan, voivat elinkeinoelämään kohdistuvat vaikutukset olla jopa voimakkaasti positiivisia. Tuoreimpana esimerkkinä mainittakoon Madridin tutkimus (https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2019/03/08/closing-central-madrid-to-cars-resulted-in-9-5-boost-to-retail-spending-finds-bank-analysis/).
Lopuksi haluan alleviivata, että yksittäisten katuosuuksien muuttaminen kävelykaduiksi ei ole yleistettävissä oleva toimiva ratkaisu. Liikennesuunnittelun näkökulmasta yksittäisen tonttikadun tai sen osan voi toki muuttaa kävelykaduksi tai sulkea kokonaan moottoriajoneuvoilta, mikäli alueen toimintojen saavutettavuus voidaan turvata, mutta kävelykatu vaatii aina erityiset olosuhteet tukemaan riittävää kävelyvolyymia ja sosiaalista aktiviteettia. Meillä on Helsingissä valitettavan paljon esimerkkejä kaduista, joilla sangen mustavalkoisesti on poistettu moottoriajoneuvot kokonaan ja sen seurauksena saatu kuolleelta vaikuttavaa tai sosiaalisesti epävakaata kaupunkitilaa.