Toimivien ratkaisujen tekemiseksi on liikennesuunnittelussa tärkeää tunnistaa pyöräilijöiden tarpeet – tekijät, jotka saavat ihmiset nousemaan polkupyörän selkään. Pyöräliikenteen osalta voidaan määritellä viisi peruskriteeriä, jotka antavat suuntaa pyöräilyn kannalta hyvän liikenneympäristön suunnitteluun. Kyseiset laatukriteerit koskevat tärkeysjärjestyksessä turvallisuutta, reittien suoruutta, kattavuutta, vaivattomuutta ja miellyttävyyttä.

Turvallisuuden tulee aina olla suunnittelun ensimmäinen prioriteetti. Turvallisuusongelma juontaa juurensa pyöräilijöiden ja moottoriajoneuvojen suurista nopeus- ja massaeroista. Pyöräilijöiden turvallisuutta voidaan edesauttaa kolmella tavalla. Ensisijainen keino on hillitä moottoriajoneuvojen nopeuksia ja liikennemääriä, jol- loin pyöräily ja muu ajoneuvoliikenne ovat sovitettavissa yhteen turvallisella tavalla. Pyörä- ja moottoriajoneuvoliikenteen erottelulla voidaan vähentää vaarallisia konflikteja siellä, missä moottoriliikenne on nopeaa ja määrällisesti suurta. Niissä paikoissa, missä pyörä- ja moottoriliikenteen kohtaamisilta ei voida välttyä, tulee konfliktipisteet havainnollistaa mahdollisimman selkeillä liikennejärjestelyillä. Tällöin tienkäyttäjät saatetaan tietoisiksi riskeistä ja he voivat sopeuttaa ajotyylinsä sen mukaan.

Suoruuskriteerin mukaan pyöräilijän tulee voida päästä määränpäähänsä mahdollisimman suoraan. Tämä tarkoittaa käytännössä reittien ja matkaan käytettävän ajan minimoimista. Kun matka-aika saadaan lyhyillä matkoilla pienemmäksi kuin autolla tehtynä, voi polkupyörä realistisesti kilpailla houkuttelevuudessa henkilöauton kanssa. Suoruuskriteeri huomioi kaikki matka-aikaan vaikuttavat tekijät, kuten kiertoreitit ja erilaiset viivytykset.

Kattavuuskriteerillä tarkoitetaan sitä, missä määrin pyöräilijä voi valita toimivan reitin kahden valitun pisteen välillä. Kun liikenneympäristö täyttää pyöräilyn tarpeet mahdollisimman aukottomasti, on orientoituminen ja reitin valinta helppoa matkan suuntautumisesta riippumatta.

Pyöräliikenteen houkuttelevuuden kannalta on myös tärkeää, että pyöräilijä voi olla varma olosuhteiden jatkuvuudesta. Jokainen katkos merkitsee epämukavuustekijää, jonka vaikutus heijastuu väistämättä pyöräily-ympäristön kokonaiskuvaan. Jokaisen merkitsevän osoitteen tulisi olla asianmukaisesti saavutettavissa polkupyörällä. Tämä koskee myös yhteyksiä muihin liikenneverkkoihin, erityisesti joukkoliikenteen pysäkeille ja asemille

Vaivattomuuskriteerillä tarkoitetaan nimensä mukaisesti sitä, kuinka vaivattomaksi pyöräily koetaan. Reittitasolla vaivattomuuteen vaikuttavat luonnollisesti pinnoitteen laatu, reunakivet ja muut epätasaisuudet. Lihasvoimalla etenevä pyöräilijä on myös herkkä ylimääräisille fyysisille ponnisteluille, joita vaaditaan esimerkiksi ylämäissä sekä hidastusten jälkeisissä kiihdytyksissä. Myös henkisen kuormituksen minimointi palvelee pyöräilyn vaivattomuutta. Tämän johdosta tulee suunnittelussa välttää epäselviä tai monimutkaisia järjestelyjä, jotka lisäävät ajosuorituksen vaativuutta. Lisäksi vilkas autoliikenne, jalankulkijat tai polkupyöräruuhkat ovat reittikohtaisesti epämukavuustekijöitä, jotka lisäävät pyöräilyn vaivalloisuutta. Verkollisella tasolla voidaan vaivattomuuteen vaikuttaa reitin valinnan ja perille löytämisen helppoudella.

Miellyttävyyskriteerillä viitataan yleisiin ympäristötekijöihin, kuten sosiaaliseen turvallisuuteen ja luonnon läheisyyteen. Nämä eivät suoranaisesti liity polkupyörän kuljettamiseen, vaan pätevät yleisellä tasolla kaikkeen liikkumiseen. Miellyttävyysnäkökulmalla on suurempi painoarvo virkistysreittien suunnittelussa, mutta sillä on merkitystä myös hyötyliikkumisen kannalta erityisesti sosiaalisen turvallisuuden kannalta. Esimerkiksi puistoyhteydet saattavat päiväsaikaan olla mukavia, mutta pimeän tultua ne eivät välttämättä täytä käyttäjäkohtaisia miellyttävyysvaatimuksia.

Pyöräliikenne on joustava kulkumuoto. Joustavuuden vuoksi pyöräilijät saattavat toimia eri tavalla kuin suunnittelija on tarkoittanut. Kun suunnittelun lähtökohtana on pyöräilijöiden todellinen käyttäytyminen ja tähtäimenä yksiselitteinen ja houkutteleva infrastruktuuri, saadaan parhaiten kitketyksi myös pyöräilijöiden ei-toivotut käyttäytymismallit. Pitkän aikavälin tavoitteena on yhtenäistää pyöräliikenteen järjestelyjä siten, että linjaosuuksilla ja risteyksissä esiintyy mahdollisimman vähän vaihtelua. Tavoitetilassa jalankulkija, pyöräilijä ja autoilija tiedostavat aina paikkansa kadulla ja toimivat aina loogisella tavalla.

Sekaliikenne ja liikenteen sopeuttaminen

Sekaliikennejärjestely on pyöräliikenteen perusratkaisu. Sekaliikenne tarkoittaa katua, jossa pyöräliikenteelle ei ole varattu erillistä osaa kadun poikkileikkauksesta (kuva 17). Hyvin jäsentyneessä liikenneverkossa sekaliikennekatujen osuus on suurin. Sekaliikenne toimii erityisen hyvin yksisuuntaisten pyöräliikenteen järjestelyjen kanssa. Sekaliikennekadulla on tärkeää huolehtia, että autoliikenne on sopeutettu pyöräliikenteen tarpeisiin. Käytännössä kadulla tulee vallita rauhallinen, pyöräliikenteelle sopiva rytmi. Autoliikenteen määrän ja todellisen nopeuden tulee olla pyöräliikenteelle sopivat. Heikko sekaliikenneratkaisu johtaa varsin todennäköisesti jalkakäytäväpyöräilyyn.

Moottoriajoneuvoliikenne voidaan sopeuttaa pyöräilyyn vähentämällä liikennemäärää tai pienentämällä ajonopeuksia. Liikennemäärää voidaan vähentää esimerkiksi katkaisemalla joitakin moottoriajoneuvojen yhteyksiä tai taktisesti yksisuuntaistamalla katuja. Myös katuhierarkian selkeyttäminen houkuttelee kaikkea ajoneuvoliikennettä parhaille yhteyksille, jolloin muut kadut rauhoittuvat ja pyöräliikenteen olosuhteet on ratkaistava vain vilkkailla pääyhteyksillä. Heikko katuhierarkia on hankala pyöräliikenteen olosuhteiden kannalta. Samanaikaisesti pitäisi pyrkiä tuottamaan kaikille pyöräliikenteen kannalta olennaisille kaduille hyvät olosuhteet, mutta toisaalta pyöräinfrastruktuurin osoittaminen kaikille kaduille ei ole tarkoituksenmukaista muun muassa taloudellisista syistä.

Moottoriajoneuvoliikenne voidaan sopeuttaa pyöräilyyn pienentämällä autojen nopeuksia lähemmäs pyöräilynopeuksia. Kadun nopeusrajoituksen laskeminen parantaa kadun pyöräiltävyyttä. Nopeusrajoituksen noudattamista voidaan vahvistaa rakenteellisesti esimerkiksi kaventamalla ajorataa tai rakentamalla hidastetöyssyjä.

Kadunvarren pyörätiet – kolmitasoratkaisu

Kolmitasoratkaisussa jalankulun ja pyöräliikenteen sekä pyöräliikenteen ja moottoriajoneuvoliikenteen välissä on reunakivellä toteutettu korkoero (kuva 18). Kolmitasoratkaisu erottelee pyöräilijät ja jalankulkijat tehokkaasti. Jalkakäytävän ja pyörätien ero on selkeästi rajattu reunakivellä, ja jalankulkijan on helppo havaita jalkakäytävän reuna, minkä vuoksi jalankulkija ei vahingossa eksy pyörätielle. Pyöräilijä puolestaan kokee reunakiven ylittämisen hankalaksi. Reunakivi vähentää pyöräilijän ajamista jalankulkijan puolella. Auto- ja pyöräliikenteen välillä oleva reunakivi puolestaan tuo turvallisuuden tunteen pyöräilijälle.

Kolmitasoratkaisu on laadukkain ratkaisu linjaosuuksilla, kun liikenteen vilkkaus vaatii pyöräliikenteen omaa infrastruktuuria. Kolmitasoinen pyörätie on sekä turvallinen että turvallisen tuntuinen. Kolmitasoratkaisulla voidaan tuottaa sujuva ja suuria pyöräilijämääriä kestävä suunnitteluratkaisu.

Riittävä pyörätien leveys on niin laatu- kuin turvallisuustekijäkin. Liian kapealla pyörätiellä poljin voi osua reunakiveen, pyöräilijä voi epähuomiossa ajaa liian lähelle reunakiveä tai ajautua jopa reunakiven yli ajoradalle. Esimerkiksi runsas lumisade vaikeuttaa tasoeron näkemistä, mikä voi johtaa edellä mainittuihin ongelmiin. Kolmitasoratkaisun leveys on yleensä 2,2–2,5 m. Mitoituksessa tulee huomioida kunnossapidon vapaan tilan vaatimukset. Baanareiteillä tavoiteleveys on 2,5 m.

Liikennemerkit sijoitetaan yleensä jalkakäytävän ja pyörätien väliin erotuskaistalle. Pyörätietä käsitellään ajoradan osana, eikä sille saa asettaa mitään fyysisiä esteitä. Fyysisillä esteillä tarkoitetaan liikennemerkkitolppien ja liikennevalopylväiden lisäksi mainoslaitteita, valaisinpylväitä, pysäkkikatoksia, sähkökaappeja yms. Jalkakäytävän kunnossapidettävyys varmistetaan liikennemerkit huomioiden.

Kolmitasoratkaisun yhteydessä voidaan osoittaa tila pysäköintiä varten pyörätien ja ajoradan väliin (kuva 19). Mitoituksessa tulee huomioida kunnossapidon vapaan tilan vaatimukset.

Viistetty reunakivi jalkakäytävän ja pyörätien välissä tekee ympäristöstä turvallisemman. Tasoero tuo ymmärrettävyyden, mutta viistetty reunakivi on anteeksiantavainen vahingossa reunakiveen ajaneelle pyöräilijälle. Tasoeron reunaa voidaan korostaa noppakivillä reunakiven vieressä, jolloin osapuolet huomaavat reunakiven paremmin.

Kadunvarren pyörätiet – samassa tasossa jalkakäytävän kanssa

Pyörätie erotellaan moottoriajoneuvojen käyttämästä ajoradasta rakenteellisesti reunakivellä (kuva 20). Pyörätiet, jotka ovat samassa tasossa jalankulun kanssa, tuovat useassa tapauksessa pyöräilijälle hyvän turvallisuuden tunteen. Pyöräliikenteen ja jalankulun erottelu voi olla tasoratkaisussa ongelmallinen. Kun jalankulun ja pyöräliikenteen välillä ei ole tasoerottelua, saattavat pyöräilijät ja jalankulkijat päätyä tahattomasti toistensa puolille. Vilkkaassa jalankulkuympäristössä ei suositella pyöräteitä samaan tasoon jalankulun kanssa.

Pyörätie erotellaan samassa tasossa olevasta jalkakäytävästä valkoisella erotteluviivalla tai noppakivirivillä. Noppakivirivi voi olla 2–5 kiven levyinen, tilan ja erottelutarpeen mukaan. Mitä leveämpi ja epätasaisempi erottelu on, sitä paremmin se toimii.

Erottelussa on syytä hyödyntää mahdollisia katuelementtejä, kuten esimerkiksi puita. Puut erottelevat pyöräliikenteen ja jalankulun toisistaan lähes yhtä hyvin kuin kolmitasoratkaisu (kuva 21). Vastaavanlainen erottelu voidaan toteuttaa myös muilla katuelementeillä.

Pyörätien tulee myös erottua selkeästi erotuskaistasta sekä pysäkkitiloista. Pyörätielle ei sijoiteta mitään fyysisiä esteitä. Valaisinpylväät, liikennemerkit ja liikennevalotolpat tulee sijoittaa erotuskaistalle joko pyörätien ja ajoradan tai pyörätien ja jalkakäytävän
väliin. Erotuskaistat ja liikennemerkki- yms. tilat tulee osoittaa selkeästi rakenteella tai massaraidalla. Pysäkkitila rajataan selkeästi erilleen pyörätiestä. Rajaus voidaan tehdä tasoerolla, kaiteella, materiaalierolla, massaraidalla tai näiden yhdistelmillä.

Ajoradan reunakivi lisää pyöräilijän turvallisuuden tunnetta, mutta se vaikuttaa myös pyöräilijän ajolinjoihin. Pyöräilijä ei mielellään aja lähellä reunakiveä. Jotta pyöräilijät voivat ohittaa toisiaan, tulee riittävä mitoitus turvata etenkin pääreiteillä. Kadunvarren yksisuuntaisten pyöräteiden perusleveys pääreiteillä on 2,0 m. Käyttäjämääristä ja ratkaisusta riippuen pyörätien leveys voi olla 1,5–2,2 m. Alimitoitus suhteessa käyttäjämääriin saattaa johtaa jalankulkijoiden puolella pyöräilemiseen. Mitoituksessa tulee huomioida kunnossapidon vapaan tilan vaatimukset. Baanareiteillä tavoiteleveys on 2,2 m.

 

 

Pysäköinnille voidaan osoittaa tilaa pyörätien ja ajoradan väliin (kuva 22). Mitoituksessa tulee huomioida kunnossapidon vapaan tilan vaatimukset. Pysäköinti voidaan sijoittaa myös puurivin tilaan (kuva 23). Ratkaisu on tilatehokas, mutta jalankulun ja pyöräliikenteen erottelu voi olla ongelmallinen.

 

Pyöräkaista

Pyöräkaista on aina yksisuuntainen pyöräliikenteen järjestely. Pyöräkaistalla tarkoitetaan polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitettua, tiemerkinnöin osoitettua ajoradan pituussuuntaista osaa (kuva 24). Pyöräkaistaa saavat käyttää kaikki ajoneuvot ryhmittymiseen kääntymistä varten, ellei sitä ole sulkuviivalla estetty. Pyöräkaistaa saa käyttää myös kiinteistölle, pysäköintipaikalle ja linja-auton pysäkille ajoa varten.

Pyöräkaista on samassa tasossa ajoradan kanssa. Tämä ratkaisu erottelee tehokkaasti pyöräliikenteen jalankulusta. Pyöräkaista erotellaan muusta liikenteestä tiemerkinnöin tai ajoradan tasossa olevalla reunakivellä. Pyöräkaista voidaan tarpeen vaatiessa erotella muusta ajoneuvoliikenteestä esimerkiksi erottelusaarekkein. Tätä ratkaisua käytetään vain turvallisuuden parantamiseksi, jos autojen ajolinjat uhkaavat pyöräilijöiden ajolinjoja.

Pyöräkaistan leveyden määrittelevät pitkälti kaistan turvallisuus- ja laatutekijät. Myös viereisen autokaistan leveys vaikuttaa pyöräkaistan laatuun ja toimivuuteen. Liian kapea autokaista tai liian pienet kaarresäteet aiheuttavat sen, että moottoriajoneuvoliikenne ei välttämättä pysy omalla kaistallaan. Monikaistaisilla kaduilla moottoriajoneuvojen kaistaleveydet jaetaan mahdollisuuksien mukaan siten, että pyöräkaistan viereinen kaista on moottoriajoneuvoliikenteen levein.

Nopeusrajoitus, liikennemäärä ja ajoneuvojakauma (raskaiden ajoneuvojen määrä) vaikuttavat pyöräkaistan turvallisuuteen ja turvallisuuden tunteeseen. Pyöräkaistaa leventämällä voidaan parantaa turvallisuutta, turvallisuuden tunnetta ja muita laatutekijöitä. Pyöräkaistan perusleveys pääreiteillä on 1,75 m. Käytön mukaan pyöräkaistan leveys voi olla 1,5–2,0 m. Baanareiteillä tavoiteleveys on 2,0 m. Muilla kuin pääreiteillä voidaan perustellusti poiketa minimimitasta, kuitenkin siten, että pyöräkaistan leveys ei milloinkaan alita 1,25:tä metriä.

 

Pyöräkaistan kanssa pysäköinti merkitään yleensä P-tunnuksella ja pysäköintiruutu rajataan tiemerkinnällä niin, että pysäköidyn auton ja pyöräkaistan väliin jää ovenavaustila. Ovenavaustilan leveys on 0,75 m. Pysäköinnin tulisi olla syvennyksessä tai reunakivellä eroteltuna esimerkiksi erotuskaistan tilassa (kuva 25). Pysäköintitasku takaa myös sen, että pyöräilijä ei tunnu ajavan tarpeettoman keskellä katua, jos pysäköityjä autoja ei ole. Pyöräkaistan viereen ajoradalle osoitettua pysäköintiä tulee välttää vilkasliikenteisillä kaduilla. Yleensä pysäköinnin kanssa suositaan pyörätietä, kuitenkin paikalliset olosuhteet huomioiden.

Pyöräkaistan sivuttaissiirtymät ja kaarresäteet mitoitetaan yhdenmukaisiksi autoliikenteen kaarresäteiden kanssa nopeusrajoitus huomioiden. Jos pyöräkaistan ulomman reunan geometria ei sovellu autoliikenteen tarpeisiin, autoliikenne oikaisee pyöräkaistan yli. Taulukossa 4 on kaarresäteiden ohjearvot suhteutettuna nopeuteen.

Taulukko 4 Pyöräkaistan kaarresäteet nopeuden mukaan (Katutilan mitoitusohje, Helsinki 2014)

OHJENOPEUS	KAARRESÄDE LINJAOSUUDELLA (m)
30 km/h	Mitoitusajoneuvon mukaan
40 km/h	100
50 km/h	150
60 km/h	200
70 km/h	300

Kadun varren pyörätie – samassa tasossa jalkakäytävän kanssa

Kadun varren pyöräteillä jalankulku ja pyöräliikenne tavallisesti erotellaan toisistaan (kuva 26). Pyörätien kaksisuuntaisuudesta on hyvä ilmoittaa niin jalankulkijalle kuin pyöräilijällekin tiemerkinnöillä. Jalankulkija ymmärtää huomioida mahdollisuuden, että pyöräilijä voi lähestyä kummasta suunnasta tahansa. Pyöräilijä osaa puolestaan varautua mahdolliseen vastaantulevaan pyöräliikenteeseen. Kaksisuuntaiset pääpyörätiet merkitään yleensä katkoviivalla sekä pyörätunnuksilla asianomaisiin suuntiin. Samalla toimenpiteellä pyörätie näyttää pyörätieltä ja pääreitti on helpompi hahmottaa sekä erottaa visuaalisesti jalankulusta.

Osuuksilla, joilla katkoviivaa ei merkitä, vältetään pyörätien ja jalkakäytävän leveyden tasajakoa. Tasajaon tapauksessa kulkijat sekoittavat kulkumuotojen erotteluun tarkoitetun tiemerkinnän väylän keskiviivaan. Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä -ratkaisua ei käytetä katujen varsilla.

Istutuskaista pyörätien ja jalkakäytävän välissä erottelee kulkumuodot verraten hyvin, ja ratkaisulla voidaan käsitellä suurtakin pyöräliikennevirtaa (kuva 27). Kun jalankulun ja pyöräliikenteen välillä ei ole riittävän selkeää erottelua, saattavat pyöräilijät ja jalankulkijat päätyä tahattomasti tai tahallisesti toistensa puolelle.

Jos pyöräliikenteen ja jalankulun välissä ei ole rakenteellisia elementtejä, tulee kulkumuodot erottaa tiemerkinnöillä, kiviraidalla tai materiaalierolla tai näiden yhdistelmällä (kuva 28). Kiviraita voi olla kahdesta viiteen kiveä leveä. Mitä leveämpi ja epätasaisempi erotteluraita on, sen paremmin se toimii.

Pyörätien tulee myös erottua selkeästi erotuskaistasta sekä pysäkkitiloista. Pyörätielle ei sijoiteta mitään fyysisiä esteitä. Valaisinpylväät, liikennemerkit ja liikennevalotolpat tulee sijoittaa erotuskaistalle joko pyörätien ja ajoradan tai pyörätien ja jalkakäytävän väliin. Erottelukaista tulee osoittaa selkeästi rakenteella tai massaviivalla. Pysäkkitila tulee rajata selkeästi erilleen pyörätiestä. Rajaus voidaan tehdä tasoerolla, kaiteella, materiaalierolla, massaraidalla tai näiden yhdistelmillä.

Kaksisuuntaisen pyörätien perusleveys pääreiteillä on 2,5–3,0 m pyöräliikenteen määrän mukaan. Baanareiteillä tavoiteleveys on 4,0 m.
Muilla kuin pääreiteillä voi leveys perustellusti olla 2,25 m. Mittoihin ei sisälly erottelun viemää tilaa tai jalkakäytävän puolen tilaa. Mitoituksessa tulee huomioida kunnossapidon vapaan tilan vaatimukset. Kaksisuuntaiset pyörätiet erotellaan aina noin 1,0 m leveällä erotuskaistalla ajoradasta.

Kadunvarren pyörätie – kolmitasoratkaisu

Kolmitasoratkaisu on laadukkain ratkaisu linjaosuuksilla, kun liikenteen vilkkaus vaatii pyöräliikenteen omaa infrastruktuuria. Kolmitasopyörätie on sekä turvallinen että turvallisen tuntuinen. Kolmitasoratkaisu on sujuva ja kestää suuria pyöräliikennemääriä. Kolmitasoratkaisua käytetään etenkin vilkkaassa jalankulkuympäristössä. Tiiviissä kaupunkirakenteessa jalankulkijoiden on vaikea hahmottaa, että pyöräilijöitä lähestyy molemmista suunnista. Kun pyörätien ja jalkakäytävän välissä on tasoero, on kaupunkiympäristö selkeä ja miellyttävä jalankulkijalle (kuva 29).

Jalkakäytävän ja pyörätien välissä viistetty reunakivi tekee ympäristöstä selkeämmän ja turvallisemman (kuvat 30 ja 31). Tasoero tuo ymmärrettävyyden, mutta viistetty reunakivi on anteeksiantavainen vahingossa reunakiveen ajaneelle pyöräilijälle. Tasoeron reunaa voidaan korostaa noppakivillä reunakiven vieressä, jolloin osapuolet huomaavat reunakiven paremmin.

Kaksisuuntaisen pyörätien perusleveys pääreiteillä on 3,0–4,0 m pyöräliikenteen määrän mukaan. Baanareiteillä tavoiteleveys on 4,0 m. Mitoituksessa tulee huomioida kunnossapidon vapaan tilan vaatimukset. Kaksisuuntaiset pyörätiet erotellaan aina noin 1,0 m leveällä erotuskaistalla ajoradasta.

Pyörätie katsotaan erilliseksi katuympäristöstä, kun sen välittömässä läheisyydessä ei ole samansuuntaista ajorataa tai pyörätien ja samansuuntaisen ajoradan välissä on riittävä etäisyys. Usein risteäminen sivusuunnan kanssa käsitellään itsenäisesti sekä ajoradan että pyörätien osalta.
Pyörätiestön tulee muodostaa keskinäinen hierarkia. Erillisillä pyöräteillä pyöräilijä eksyy huomattavasti helpommin kuin esimerkiksi katujen varsilla olevilla pyöräteillä. Pääreittien tulee erottua muista reiteistä leveyden, tiemerkintöjen tms. avulla, jotta niiden seuraaminen ja opastettavuus helpottuu.
Pyörätiellä voi pyöräliikenteen lisäksi olla myös jalankulkua ja mopoliikennettä. Pyöräteillä pyörä- ja mopoliikenne sekä jalankulku erotellaan käyttäjämäärien perusteella. Kun jalankulkua tai pyöräliikennettä tai molempia on kohtalaisesti tai kyseessä on baana, erotellaan jalankulku pyörätieltä omaan tilaansa. Kun kulkumuodot on eroteltu, lähin pyöräilijä ja jalankulkija kulkevat vastakkaisiin suuntiin ja voivat siten huomioida toisensa hyvin (kuva 32, 33 ja 34).
Jalankulku voi olla myös eri tasossa pyörätiehen nähden, ikään kuin pyörätien jalkakäytävänä. Jos pyörätiellä on mopot sallittu, tulee varmistaa, että tila riittää mopoliikenteen kohtaamisille ja näkemille. Muilla kuin pääreiteillä voidaan merkitä pyörätie yhdistetyksi pyörätieksi ja jalkakäytäväksi, jos jalankulkua on paljon suhteessa pyöräilijöihin.
Kaksisuuntaisen pyörätien perusleveys pääreiteillä on 2,5–3,0 m pyöräliikenteen määrän mukaan. Baanareiteillä tavoiteleveys on 4,0 m. Muilla kuin pääreiteillä voi leveys perustellusti olla 2,25 m. Mittoihin ei sisälly erottelun viemää tilaa tai jalkakäytävän puolen tilaa. Mitoituksessa tulee huomioida kunnossapidon vapaan tilan vaatimukset.

Yhdistettyä pyörätie ja jalkakäytävä -ratkaisua käytetään vain erillisillä pyöräteillä. Kun pyörätiellä on vain vähän jalankulkua, erotellaan suunnat kaistaviivoituksella. Jalankulkijan tulee lainsäädännön mukaan käyttää jompaakumpaa pyörätien reunaa (kuvat 35 ja 36).

Pyöräkatu on sekaliikenteenä toteutettu korkeatasoinen pyöräliikenteen yhteys. Pyöräkatu valitaan ratkaisuksi silloin kun se tuottaa kokonaisuutena paremman ratkaisun kuin pyörätiet tai -kaistat. Ratkaisun valintaan vaikuttaa mm. käytettävissä oleva tila, järjestelyjen jatkuvuus ja ratkaisun kustannus. Pyöräliikenteellä on pyöräkadulla autoliikenteeseen nähden ensisijainen asema. Ajorata suunnitellaan kapeaksi ja se päällystetään värillisellä asfaltilla, mikä tekee pyöräkadusta tunnistettavan osan pyöräliikenteen infrastruktuuria ja viestii reitin jatkuvuudesta. Pyöräliikenteen sujuvuuden turvaamiseksi pyöräkatuun liittyvät suunnat asetetaan väistämisvelvollisiksi. Autoliikenteen nopeudet pidetään rakenteellisin keinoin pyöräliikenteelle sopivalla tasolla, ja nopeusrajoitus on enintään 30 km/h. Jalankulkijoille varataan yleensä jalkakäytävä, ja autojen pysäköinti sallitaan vain merkityillä paikoilla ja yleensä pysäköintisyvennyksessä.

Pyöräkadulla tulisi olla kohtalaisen vähän autoliikenteen läpiajoa, sillä mahdolliset ohittamistilanteet voivat olla pyöräliikenteen näkökulmasta turvattomia. Pyöräkadun edellytyksenä on, että pyöräliikenteen määrät ovat ainakin osan aikaa vuodesta kaksinkertaiset autoliikenteeseen verrattuna. Pyöräilijämäärien arvioinnissa tulee ottaa huomioon myös pyöräkadun pyöräliikennettä todennäköisesti lisäävä vaikutus. Autoliikenteen määrän tulisi olla alle 2 000—2 500 ajoneuvoa vuorokaudessa. Pyöräkadulla ei voi olla vilkasta bussiliikennettä.

Tyyppi 1: Yhdistetty järjestely
Yhdistetyssä järjestelyssä ajoväylä mitoitetaan tavoiteltavan liikennetilanteen perusteella 4,5–5,5 m leveäksi. Ratkaisu sopii erityisesti kaduille, joissa on hyvin vähän autoliikennettä (< 500 ajon./vrk) ja pyöräkadun osuus on enintään joitakin satoja metrejä. (Kuva 37.)

Tyyppi 2: Ajosuunnat erotteleva järjestely
Pyöräkadulla voidaan erotella ajosuunnat. Loivasti yliajettavalla keskikorotuksella kahteen osaan jaettu pyöräkatu sopii paremmin käytettäväksi pidemmille ja autoliikenteen määriltä vähäistä suuremmille katuosuuksille. Pyöräliikenne käyttää n. 2,0 m leveää punaisella asfaltilla päällystettyä ajoväylää ja leveämpiä ajoneuvoja varten kadun reunalla on noin 0,7 – 1,0 m leveät kivetyt alueet. Keskellä olevan kaarevan korotuksen leveys on 0,5 – 1,0 m. Ohitustilanteessa korotus hidastaa ja lisää autolla ajavien tarkkaavaisuutta sekä sivuetäisyyttä pyöräliikenteestä.

Kävelykatu

Kävelykadulla pyöräliikenne on sallittu. Ajonopeus on kävelykadulla sovitettava jalankulun mukaiseksi, eikä se saa ylittää 20 km:ä/h. Kävelykadulla ajoneuvon kuljettajan on annettava jalankulkijalle esteetön kulku. Kävelykatuja ei yleensä tule suunnitella pyöräliikenteen pääreiteille, eikä pyöräliikenteen pääreittejä tule suunnitella kävelykaduille. (Kuva 39.)

Kävelykadut ovat pyöräilijälle usein houkuttelevia oikoreittejä keskustassa. Kun kävelykatuja halutaan rauhoittaa pyöräliikenteeltä, tulee kiinnittää erityistä huomiota vaihtoehtoisen reitin sujuvuuteen.

Kävelykatuja suunniteltaessa tulee tarkastella pyöräliikenteen suuntautumista katuverkossa. Onnistunut kokonaissuunnitelma on sellainen, jossa suurin osa pyöräliikenteestä on houkuteltu rinnakkaiselle, hyvin pyöräliikennettä kestävälle reitille ja kävelykatu palvelee pyöräilijöiden osalta vain siellä asioivia.

Kävelykadulle voidaan osoittaa pyöräliikenteelle rakenteellisesti eroteltu tila, jos erottelu nähdään parhaana vaihtoehtona kokonaisuuden kannalta. Erottelu voidaan toteuttaa eri tavoin. Selkeä erottelu voidaan toteuttaa pienellä tasoerolla. Erottelu jäsentää kävelykadun tilaa, jos pyöräliikennettä ei ole pystytty houkuttelemaan muualle ja pyöräilijöitä ajaa katuosuudella paljon. Erottelu keskittää pyöräilijät tiettyyn kohtaan kävelykadun poikkileikkauksessa, mutta toisaalta erottelun takia ajonopeudet saattavat kasvaa.

Muut yhteydet

Katuverkolla saattaa esiintyä yhteyksiä tai alueita, joilla ei haluta sallia normaalia moottoriajoneuvoliikennettä. Pyöräliikenne harvoin on kuitenkaan ongelmallista, eikä yhteyttä siten ole mielekästä katkaista kaikelta ajoneuvoliikenteeltä. Pyörällä ajaminen voidaan sallia, koska yhteys kestää vähäisen pyöräilijämäärän.

Sekaliikenteestä yksisuuntaiselle pyörätielle tai -kaistalle

Yleensä sekaliikenteestä yksisuuntaiselle pyörätielle tai -kaistalle siirtymistä ei ole vaikea järjestää. Suunnittelussa huolehditaan, että autoliikenne ymmärtää rakenteiden ja kaistamerkintöjen avulla oikean ajolinjan. Pyörätie voi alkaa esimerkiksi kohdassa, jossa pysäköinti kaista päättyy (kuva 40).

Yksisuuntaiselta pyörätieltä pyöräkaistalle ja pyöräkaistalta sekaliikenteeseen

Pyöräilijän siirtyminen pyörätieltä ajoradalle toteutetaan turvallisesti. Pyöräilijä ei saa yllättäen ajautua autoliikenteen eteen, vaan siirtyminen turvataan reunakiven avulla tai rauhallisilla sivuttaissiirtymillä. (Kuvat 41–45.)

 

Pyöräkaistan päättymisestä tulee olla vähintään 30 m kadunvarsipysäköinnin aloittamiseen, mikäli pysäköinti olisi pyöräilijän suoralla ajolinjalla.

Kaksisuuntaiselta pyörätieltä sekaliikenteeseen

Rauhallisilla kaduilla pyöräliikenne voi siirtyä sekaliikenteestä sivusuunnan erilliselle pyörätielle ryhmittymällä lähelle ajoradan keskilinjaa. Autoliikenteen hidastaminen hidastein tai kavennuksella parantaa turvallisuutta. Rauhallisilla kaduilla monimutkaisemmat ylitysjärjestelyt jäävät pyöräilijöiltä käyttämättä.

Kaksisuuntaisen pyörätien ja sekaliikenteen saumakohta voidaan hoitaa esimerkiksi kuvan 46 mukaisesti, jos pyörätien ja ajoradan välinen erotuskaista on kapea. Saumakohdassa ajorataa kavennetaan, mikä samalla rauhoittaa liikennettä. Pyöräilijän on myös helpompi siirtyä ajoradan yli, kun ajorata on kapeampi. Mikäli pyörätien ja ajoradan välissä on esimerkiksi puukaista, voidaan pyörätie kääntää kohti ajorataa jyrkemmin (kuva 47).

Yksi- ja kaksisuuntaisen järjestelyn saumakohta

Saumakohta suunnitellaan siten, että pyöräilijä voi turvallisesti arvioida hyvän ylityshetken. Keskisaareke mahdollistaa turvallisen ylittämisen kahdessa vaiheessa. Pyöräilijän ylityspaikkaa voidaan viistää ahtaassa tilassa jonkin verran menosuuntaan, jotta kadun puolta olisi helpompi vaihtaa, mutta kuitenkin siten, että pyöräilijä ymmärtää väistämisvelvollisuutensa (kuva 48).

Yhdistettyjen ja eroteltujen pyörätiejärjestelyjen saumakohdat linjaosuuksilla

Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä käsitellään selkeyden vuoksi pyörätienä. Jalkakäytävät osoitetaan selkeästi alkavaksi tai päättyväksi erotellun ratkaisun saumakohdassa. Linjaosuuksilla järjestelyt suunnitellaan siten, että pyörätiestä eroteltu jalkakäytävä aloitetaan ja lopetetaan ymmärrettävästi. Jalkakäytävän ja pyörätien erotteleva kiviraita tai maali- tai massamerkintä ohjataan pyörätien reunaan (kuvat 49–51).

Odotusalueet ja keskisaarekkeet

Jalankulkijan odotusalueet ja keskisaarekkeet suunnitellaan riittävän kokoisiksi, jotta kadun ylittämistä on turvallista odottaa. Liikennevalo-ohjatun suojatien kohdalla jalankulkijan odotusalue ajoradan vieressä on yleensä vähintään 2,5 m leveä. Liikennevalottoman suojatien kohdalla odotusalue on vähintään 1,75 m. Odotusalueiden kokoon vaikuttaa myös, onko vieressä pyöräliikenteelle pyörätien jatke tai pyöräilijän ylityspaikka. Mitoituksessa huomioidaan, että tavarapyörä mahtuu odottamaan ylitystä. Tässä tapauksessa myös liikennevalottomien odotustilojen tulisi olla vähintään 2,5 m leveitä. Ajoradalla voi olla keskisaarekkeita, jotka jaksottavat jalankulkijan ja pyöräilijän tienylitystä. Keskisaarekkeen minimimitta on 2,5 m.

Liikennevalottomissa risteyksissä jalankulkijan odotusalueen tarve riippuu pääsuunnan ylitysmahdollisuuksista. Mitä vilkkaampi pääsuunta, sitä todennäköisempää on, että jalankulkija jää odottamaan vuoroaan ajoradan viereen. Jalankulun odotusalue merkitään ajoradan viereen silloin, kun pyörätien linjaus ei ole ajoradan vieressä.

Jalankulun odotusalue erotellaan selkeästi pyörätiestä. Pyörätie ja jalankulkijan odotusalue voivat olla samalla tasolla, mutta ne on eroteltu selkeästi eri materiaaleilla.

Valo-ohjattu suojatie yksisuuntaisten järjestelyjen yhteydessä

Valo-ohjattuja suojateitä suunniteltaessa harkitaan, onko kokonaisuuden kannalta tarkoituksenmukaista tehdä pyöräliikenteelle liikennevalojen ohitus. Yleensä pyöräliikenne pyritään viemään valo-ohjauksen ohi linjaosuuden suojateillä. Suuri jalankulkijoiden määrä suojatiellä voi puolestaan perustella sen, että pyöräliikenne on parasta ohjata valoilla suojatien kohdalla.

Valo-ohjatun suojatien yhteydessä pyritään jalankulkijan odotusalue suunnittelemaan vähintään 2,5 m leveäksi. Mikäli kadun varrella on pysäköintiä tai puurivi, voidaan jalankulkijan odotusalue suunnitella melko helposti (kuva 52). Pyörätien linjaus pidetään suorana, mutta sitä voidaan tarvittaessa kaventaa, jotta jalankulun odotusalue olisi riittävän leveä. Yksisuuntaisen pyörätien täytyy kavennuksen kohdalla olla kuitenkin vähintään 1,5 m leveä. Turvallisuuden ja selkeyden parantamiseksi vilkkaassa ympäristössä rakennetaan tasoero jalkakäytävän ja pyörätien välille.

Jos jalankulkijoita on paljon, ohjataan myös pyöräliikenne yleensä valoilla suojatien kohdalla. Jos kadun varressa ei ole pysäköintiä tai puukaistaa, jalankulkijan odotusalueen suunnittelu on usein vaikeaa. Tässä tapauksessa yksisuuntainen pyörätie ja kolmitasopyörätie lasketaan tavallisesti ajoradan tasoon pyöräkaistalle (kuvat 53 ja 54). Pyöräliikenne noudattaa yleensä ajoneuvoliikenteen valo-ohjausta. Pyöräliikennettä voidaan mahdollisuuksien mukaan sujuvoittaa Be-polite-valo-ohjauksella.

Liikennevalopainikkeille varataan tila jalankulkijan odotusalueen vierestä tai siitä kohdasta, mihin jalankulkijan on turvallista pysähtyä odottamaan liikennevalojen vaihtumista. Kun pyöräliikenne ja jalankulku on eroteltu toisistaan, on yleensä kummallekin kulkumuodolle järjestettävä painike sellaiseen kohtaan, jossa valon vaihtumista on tarkoitus odottaa. Ihminen ei enää painikkeen painamisen jälkeen ole motivoitunut liikkumaan, ennen kuin valo vaihtuu vihreäksi.

Valo-ohjaamaton suojatie yksisuuntaisten järjestelyjen yhteydessä

Liikennevalottomien suojateiden kohdalla yksisuuntainen pyörätie ja kolmitasopyörätie yleensä lasketaan selkeyden vuoksi ajoradan tasoon (kuva 55). Pyörätiet lasketaan ajoradan tasoon 5 m ennen suojatietä ja nostetaan takaisin luiskalla pyörätielle 3 m suojatien jälkeen.

Kolmitasopyörätien tapauksessa voidaan harkita pyörätien pitämistä omassa tasossaan suojatien kohdalla. Tätä voidaan harkita, jos jalankulkua pääsuunnan ylittävällä suojatiellä on erittäin vähän (kuva 56).

Kun kadun varrella on pysäköintiä, on pääsuuntaa ylittävän jalankulkijan hankala arvioida ylitystä pyörätien reunalta käsin. Suojatien kohdalle suunnitellaan odotusalue, joka turvaa, ettei autoja pysäköidä 5 m lähemmäksi suojatietä, ja pääsuunnan ylitysmatka lyhenee (kuva 57). Kolmitasoratkaisussa pyörätie ja jalankulkijan odotusalue voivat olla samalla tasolla, mutta ne on eroteltu selkeästi eri materiaaleilla. Kun kadun varrella on puukaista, pidetään pyörätien linjaus suorana ja jalankululle rakennetaan odotusalue ajoradan viereen.

Valo-ohjattu suojatie kaksisuuntaisten järjestelyjen yhteydessä

Kun kaksisuuntainen pyörätie risteää linjaosuuden suojatien kanssa, toteutetaan jalankulkijalle yleensä odotusalue ajoradan ja pyörätien väliin. Puukaista muodostaa yleensä helposti riittävän odotustilan jalankulkijalle (kuvat 58 ja 59). Jalankulkijan valo-ohjauksen painonappi sijoitetaan siihen kohtaan, missä jalankulkijan toivotaan odottavan suojatien vihreää valoa.

Jalankulkija hakeutuu yleensä odottamaan ylitystä reunakiven viereen, oli kyseessä odotusalue tai pyörätie. Mikäli pyörätien ja ajoradan välissä on esimerkiksi vain 1 metrin erotuskaista, pyörätietä voidaan yrittää taivuttaa poispäin ajoradasta, jotta jalankulkijoille muodostuu riittävä vähintään 2,5 metrin odotustila ajoradan viereen (kuva 60). Taivutus toteutetaan hyvää ajogeometriaa noudattaen ja selkeästi rakenteellisesti tai materiaalein eroteltuna jalankulusta ja erotuskaistasta. Jalankulkijan pyörätien ylitys voidaan ohjata valoilla tai jättää ohjaamatta jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrien mukaan. Pyörätietä voidaan kaventaa odotusalueen kohdalla (min. 2,2 m).

Kun jalankulkijalle ei ole mahdollista suunnitella riittävää odotusaluetta ajoradan viereen, voidaan pyörätie laskea ajoradan tasoon suojatien kohdalla. Tässä tapauksessa myös pyörätie linjataan suojatien kohdalla ajoradan viereen ja suojatie ohjataan valoilla myös pyöräliikenteen osalta. Ajoradan ja pyörätien välissä on erotuskaista, jolle valo-ohjauksen opasteet asetetaan. Erotuskaista myös suojaa vastakkaisia liikenne- virtoja (auto- vs. pyöräliikenne). Be-polite-valo-ohjausta voidaan harkita. (Kuva 61.)

Pyöräliikenne lasketaan luiskalla ajoradan tasoon. Yleensä linjaosuudella on tällaisessa ympäristössä reunakivi pyöräliikenteen ja jalankulun välissä. Ajoradan ja erotuskaistan välistä reunakivilinjaa ei voida jatkaa suojatien kohdalla (edes nollattuna), koska se houkuttelisi jalankulkijoita etenemään odottamaan suojatien ylitystä erotuskaistalle. Tämä ratkaisu pidentää jonkin verran yhdellä kerralla ylitettävää pääsuunnan suojatietä ja heikentää pyöräliikenteen sujuvuutta, mutta toisaalta poistaa täydellisesti jalankulkijan ja pyöräilijän väliset konfliktit. Ratkaisu voi olla perusteltu, jos jalankulkijoiden määrät ovat suuret. Suojatiet saattavat olla normaalia leveämpiä jalankulkijoiden suuren määrän vuoksi.

Liikennevaloton suojatie kaksisuuntaisten järjestelyjen yhteydessä

Liikennevalottomien suojateiden kohdalla jalankulkijan ei periaatteessa pitäisi joutua odottamaan, mutta käytännössä tämä ei aina toteudu. Etenkin vilkkaiden katujen ylittävät suojatiet ovat kyseenalaisia. Jalankulkija saattaa antaa autoliikenteen mennä ennen kuin ylittää tien, vaikka autoliikenne olisi väistämisvelvollinen. Siksi myös liikennevalottomien suojateiden yhteyteen pyritään suunnittelemaan odotusalue ajoradan ja kaksisuuntaisen pyörätien väliin. Rakenteelliset järjestelyt toteutetaan selkeästi. Osapuolille ei saa olla epäselvää, mikä on kadunosien käyttötarkoitus. Puu- tai pysäköintikaista muodostavat yleensä helposti riittävän odotustilan jalankulkijalle (kuvat 62 ja 63).

Mikäli pyörätien ja ajoradan välissä on vain metrin erotuskaista, pyritään pyörätie taivuttamaan poispäin ajoradasta, jotta jalankulkijoille muodostuu riittävä noin 2 metrin odotustila ajoradan viereen. Jalankulkija tyypillisesti hakeutuu odottamaan ylitystä reunakiven viereen. Taivutus toteutetaan hyvä ajogeometriaa noudattaen ja selkeästi rakenteellisesti tai materiaalein eroteltuna jalankulusta ja erotuskaistasta. Ajorataa ja kaksisuuntaista pyörätietä voidaan kaventaa suojatien kohdalla (min. 2,2 m), jos se edesauttaa jalankulkijan odotusalueen suunnittelua.(Kuva 64.)

Jalankulkijan ylityspaikka pyörätiellä

Suojatie merkitään pyörätien yli yleensä ajoradan ylittävien suojateiden jatkeeksi ja kaiteella rajattujen pysäkkialueiden ylityskohtiin. Jalankulkija voi kuitenkin ylittää pyörätien missä kohdassa tahansa, ellei läheisyydessä ole suojatietä. Suojatie toisaalta antaa etuoikeuden, mutta toisaalta velvoittaa jalankulkijaa käyttämään sitä. Paikoissa, joissa jalankulkijoiden kävelysuunnat ovat moninaisia, jätetään suojatiet yleensä merkitsemättä. Jalankulkijalle annetaan oikeus kulkea pyörätien yli kaikkialla. Tasoero toteutetaan yleensä viistetyllä kivellä esimerkiksi aukiomaisessa ympäristössä. Kun pyörätien ja jalkakäytävän välillä on tasoero, voidaan rakentaa jalankulkijoille suositeltuja ylityspaikkoja, jotka tukevat myös esteettömyyttä, mutta eivät sido kaikkia käyttäjiä ylittämään pyörätietä vain kyseisestä kohdasta (kuva 65).

Valo-ohjattu pyörätien jatke

Pyöräliikenteen reittien jatkuvuus kaikkiin merkitseviin suuntiin pyritään varmistamaan suunnittelussa. Pyöräliikenteelle voidaan esimerkiksi suunnitella pääsuunnan ylitys linjaosuuden suojatien viereen, vaikka muu ajoneuvoliikenne ei kyseisessä kohdassa pääsuuntaa ylittäisikään. Pyöräilijälle tulee tarve kääntyä pääsuuntaan kulkevan ajoradan yli usein esimerkiksi siksi, koska kulkusuunnassa vasemmalla puolella on erillinen pyörätie tai tonttikatu. Kääntyvälle pyöräliikenteelle pyritään järjestämään odotustila kääntymistä varten. Kääntyvä pyöräilijä ei saa ruuhkauttaa suoraan jatkavaa suuntaa.

Pyörätien jatke erotellaan suojatiestä. Erottelemalla jalankulku ja pyöräliikenne voidaan saavuttaa esteettömän ympäristön ja laadukkaan pyöräily-ympäristön laatutavoitteet. Pyörätien jatkeen ja suojatien väliin jäävän erotuskaistan tilaan voidaan asettaa liikennevalo-opastin tai painonappi pääsuunnan ylitystä varten.

Linjaosuuden ratkaisu ja käytettävissä oleva tila määrittelevät, millainen ylitysjärjestely on tarkoituksenmukainen. Pääsuunnan ylittävä osuus on usein kaksisuuntainen riippumatta siitä, onko pääsuunnalla yksi- vai kaksisuuntaiset järjestelyt. Mikäli kadun varressa on puu- tai pysäköintikaista, pyöräliikenteen odotusalue pääsuuntaan kulkevan kadun yli aikoville on yleensä helppo järjestää (kuva 66). Mikäli ylityksen kysyntä on suuri, kasvatetaan ylityksen odotustilan (ja ylityksen) leveyttä.

Ryhmitystilan ja pyörätien väliset kaarresäteet määräytyvät sallittujen suuntien mukaisesti.

Valo-ohjattuihin risteyksiin on vaikeaa järjestää pääsuunnan yli kääntyminen, mikäli pyörätie sijaitsee aivan ajoradan vieressä. Valo-opasteiden takia, 0,4 metrin erotuskaista ajoradan ja pyörätien välissä on välttämätön. Autoliikenteen pääopastin ja pyöräliikenteen valo-opastin on sijoitettava pyörätien ja ajoradan väliin, ja toisaalta kunnossapidon kaluston on mahduttava liikennevalopylvään ja jalkakäytävän reunakiven väliin (kuva 67). Yksisuuntaisen pyörätien tila voidaan jakaa käyttäjämääriin suhteutettuna suoraan jatkavan ja kääntyvän pyöräliikenteen kesken. Tässä tapauksessa myös pääsuunnan ylitys on yleensä yksisuuntainen ja vastakkainen pääsuunnan ylitys suunnitellaan toiseen kohtaan.

Kun pyörätie on samassa tasossa jalankulun kanssa, liikennevalopylväät sijoitetaan ajoradan ja pyörätien väliselle erotuskaistalle. Tässä tapauksessa pyöräliikenne yleensä ohittaa valo-ohjauksen. Järjestely on ongelmallinen vilkkaassa jalankulkuympäristössä. Jalankulkijat saattavat edetä pyörätielle odottamaan vihreää valoa. (Kuva 68.)

Kaksisuuntainen pyörätie ajoradan vieressä on erittäin ongelmallinen puuttuvien ryhmitystilojen ja vastakkaisten kulkusuuntien vuoksi. Kaksisuuntaisen pyörätien tapauksessa tarvitaan aina riittävä kääntymistila ajoradan ja pyörätien väliin (kuva 69).

Liikennevaloton suojatie ja pyöräilijän ylityspaikka

Liikennevalottomat linjaosuuden suojatiet ja pyöräilijän ylityspaikat suunnitellaan useimmiten samoilla periaatteilla kuin valo-ohjatut ylitykset (kuvat 70 ja 71). Yleensä liikennevalottomissa ylityksissä ei kerry ylitystä odottavaa pyöräliikennettä yhtä paljon kuin valo-ohjatuissa risteyksissä.

Yksisuuntainen pyörätie ja kolmitasopyörätie voidaan jakaa ryhmityskaistaan ja suoraan jatkavaan kaistaan. Pääsuuntaan kulkevan kadun yli kääntyvät ymmärtävät ryhmittyä ajoradan viereen. Jos tiemerkintöjä ei tehdä, pyöräilijät saattavat ryhmittyä myös pyörätien oikeaan reunaan. On huomioitava, että ylitys voi olla pyöräliikenteelle myös kaksisuuntainen.

Kolmitasopyörätiellä ryhmityskaista merkitään lähinnä tiemerkinnöillä (kuva 72). Kun pyörätie on samassa tasossa jalkakäytävän kanssa, on pyörätien ja ajoradan välissä usein erotuskaista. Ryhmityskaista voidaan rakentaa erotuskaistan tilaan (kuva 73).

Liikennevaloton pyöräilijän ylityspaikka

Pääsuunnan ylityksen tarve ja edellytykset arvioidaan erikseen pyöräliikenteen ja jalankulun osalta. Pyöräilijä poistuu risteysalueelta huomattavasti nopeammin kuin jalankulkija: pyöräliikenteen nopeus on noin 5 m/s ja jalankulkijan noin 1,2 m/s. Pyöräilijän ylityspaikka saattaa olla loogisten reittien ja verkon toimivuuden kannalta tärkeä. Mikäli pyöräliikennettä kyseisessä ylityspaikassa on vain vähän, voidaan asia ratkaista lyhyellä vaiheella. Tämä vaihe voidaan tarvittaessa suunnitella pyydettäväksi silmukoiden tai painonapin avulla.

Liikennevalottomissa kohdissa pyöräilijälle voidaan tehdä ylityspaikka esimerkiksi pääsuunnan yli kohdalle, jossa ei suojatietä ole perusteltua olla tai sitä ei voida suunnitella kyseiselle kohdalle (kuva 74). Tällöin jätetään pyörätien jatke merkitsemättä, mikä korostaa pyöräilijän väistämisvelvollisuutta. Pyöräilijän ylityspaikka voi olla tarpeen verkollisesti haastavissa kohdissa, joissa pyöräilijän olisi esimerkiksi yksisuuntaisuuden takia päästävä vaihtamaan kadun puolta.

Liikennevaloristeyksissä voidaan myös suunnitella vain pyörätien jatke ilman suojatietä, jos se on pyöräliikenteen verkon ja autoliikenteen sujuvuuden kannalta perusteltu valinta.

Pyöräkaistaa käytetään yleensä rauhallisilla kokoojakaduilla. Pyöräilijä voi yleensä ryhmittyä ja liittyä liikennevirtaan kääntyäkseen vasemmalle. Mikäli tämä ei ole turvallista esimerkiksi pääsuunnan vilkkauden vuoksi, pyöräkaista voidaan nostaa hetkellisesti pyörätielle ja merkitä pyörätielle ryhmitysalue kääntyvälle pyöräliikenteelle (kuva 75). Suojatien kohdalla pyöräliikenteen tulisi kuitenkin olla ajoradan tasossa. Pyörätien leveyden tulisi olla vähintään 2,0–2,2 m, jotta suoraan jatkava pyöräilijä voi ohittaa pääsuuntaan kulkevan kadun ylitystä odottavan pyöräilijän ja pyörätien kunnossapidettävyys säilyy. Pyörätien kohtaa voidaan tarpeen mukaan hiukan leventää ryhmittymiskohdassa ja vastaavasti ajoratoja, erotuskaistaa ja jalkakäytävää voidaan hetkellisesti kaventaa.

Vaihtoehtoisesti voidaan pyöräkaistan viereen esimerkiksi jalkakäytävän tasoon erotella esimerkiksi tasaisella kiveyksellä tai punaisella asfaltilla odotusalue, jos vasemmalle kääntyviä on erittäin vähän. Odotusalueen ja pyöräkaistan välissä tulisi olla luiskattu reunakivi. Odotusalueella pyöräilijä voi pysähtyä haittaamatta suoraan jatkavaa pyöräliikenteen virtaa. Pyöräilijä voi odotusalueella turvallisesti katsoa taakseen ja arvioida turvallista ylityshetkeä (kuva 76).

Sen mukaan, millaiset ovat linjaosuuden järjestelyt, voidaan pyörätielinjaus risteysaluetta varten taivuttaa ajoradalle päin tai poispäin ajoradasta. Sivuttaissiirtymät eivät ole itsetarkoitus etuajo-oikeutetulla suunnalla. Niitä suunnitellaan linjaosuuden ja risteysratkaisun yhteensovittamiseksi. Väistämisvelvollisella suunnalla voidaan käyttää rakenteeseen tukeutuvaa sivuttaissiirtymää, jotta pyöräilijä ymmärtäisi olevansa väistämisvelvollinen.
Kaarre ja kääntymiskulma suunnitellaan pyöräliikenteelle soveltuvaksi huomioiden mitoitusnopeudet. Ajogeometrian laatu määräytyy kääntymiskulman ja kaarresäteen avulla. Geometria suunnitellaan siten, että myös esimerkiksi kuormapyörällä on helppo pysyä pyöräliikenteelle tarkoitetulla kadun osalla. Linjaosuuden sivuttaissiirtymissä käytetään vähintään yhtä suurta kaarresädettä suhteessa kääntymiskulman suuruuteen (Kuvat 77 ja 78). Esimerkiksi jos pyörätien keskilinja kääntyy 10 astetta, kaarresäde on R ≥ 10.

Usein sivuttaissiirtymien yhteyteen jää erotuskaistoja, joiden läpi ajaminen tai jalankulku niillä pyritään estämään. Erotuskaistalle risteyksen läheisyyteen voidaan osoittaa esimerkiksi pyöräpysäköintiä. Sivuttaissiirtymiä suunniteltaessa huomioidaan, että myös aurauskaluston on kyettävä ajamaan pyörätietä pitkin. Pyörätielinjaus voidaan tarkistaa ajouratarkastelulla. Aurauskalustolle sopiva ratkaisu on yleensä hyvä ratkaisu pyöräliikenteelle.

Risteysalueella pyöräliikenne voidaan suunnitella ajoradan reunaan pyöräkaistalle, jos

• pyöräliikenteellä on yksisuuntaiset järjestelyt
• nopeusrajoitus on 50 km/h tai vähemmän.

Pyöräliikenne pyritään taivuttamaan yleensä risteysalueella noin 5 metrin päähän pääsuunnan ajoradan reunasta, jos

• nopeusrajoitus on 50 km/h tai enemmän
• risteys sijaitsee esikaupungin pää- tai alueellisen kokoojakadun varrella
  taikka maantiemäisessä ympäristössä
• jos pääsuunnalta oikealle kääntyy merkittävästi raskasta liikennettä samassa valovaiheessa suoraan jatkavan pyöräliikenteen kanssa.

Yksisuuntaiset pyöräliikenteen järjestelyt suunnitellaan yleensä risteysalueella muun liikenteen viereen. Tällöin vuorovaikutus muun liikenteen kanssa paranee ja kumpikin osapuoli osaa varautua risteämiseen. Lisäksi erottelu jalankulun kanssa on laadukas ja esteettömän ympäristön tavoitteet voivat täyttyä. Jos linjaosuudella oleva pyörätie tai kolmitasopyörätie on suunniteltu esim. pysäköinnin, istutuskaistan tai leveän erotuskaistan ja jalkakäytävän väliin, voidaan pyöräliikenne taivuttaa ajoradan viereen ennen risteysaluetta. Risteysaluetta lähestyessään osapuolten on nähtävä toisensa. Pyöräliikenne tuodaan autoliikenteen viereen vähintään 10 metrin matkalla ennen risteysaluetta.

Usein risteyksen jälkeisen bussipysäkin läheisyyteen tehdään sivuttaissiirtymä pyörätielle (kuva 79). Valo-ohjattuihin risteyksiin bussipysäkin voi suunnitella vasta sivuttaissiirron jälkeen. Liikennevalotonta suojatietä ei voida merkitä valo-ohjatun risteyksen välittömään läheisyyteen. Suojatien merkitsemisen edellytyksiin vaikuttavat mm. pyörätien kääntymiskulma ja sivuttaissiirtymän pituus. Suojatien merkitseminen arvioidaan tapauskohtaisesti.

Kaksisuuntainen järjestely saatetaan esimerkiksi esikaupunkimaisessa katuympäristössä taivuttaa viiden metrin päähän reunakivilinjasta. Taivutus tehdään poispäin ajoradasta ennen risteysaluetta siten, että pyöräilijä etenee suorassa linjassa ennen pyörätien jatketta vähintään viiden metrin matkan, ja jos sivusuunnalla on pyörätie, etenee pyöräilijä suorassa linjassa vähintään viiden metrin matkan ennen pyöräteiden risteystä (kuva 80). Tällä voidaan parantaa pyöräilijän mahdollisuutta kiinnittää paremmin huomio muun liikenteen seuraamiseen. Risteysalueen kaikki suojatien ylitykset pyritään tekemään vähintään osittain suoraan kulmaan ajorataan tai pyörätiehen nähden.

Yleensä pääsuunnan pyörätie rakennetulla alueella pyritään pitämään suorana, mutta esim. yli 50 km:n/h nopeusrajoitusalueen pyörätiet pyritään aina taivuttamaan 5 metrin etäisyydelle pääsuunnan reunakivilinjasta. Taivutus pyritään toteuttamaan loivasti ennen risteysaluetta (kuva 80). Pyörätielinjaus saatetaan taivuttaa poispäin ajoradasta myös esimerkiksi riittävän jalankulkijan odotustilan vuoksi. Pyörätie on suorassa linjassa noin 10 metrin matkalla ennen sivusuunnan ajoradan reunaa ja 5 m ennen sivusuunnan pyörätien reunaa.

Mikäli sivuttaissiirtymä tehdään lähempänä risteystä, esimerkiksi rakennetulla alueella, kääntymiskulmat suunnitellaan 10–20-asteiseksi. Lähestyminen risteysalueelle on melko laadukas, jos esimerkiksi kääntymiskulma on 10 astetta ja kaarresäde R = 20 (kuva 81). Pyöräliikenne lähestyy sivusuunnan ylitystä pääsuunnan mukaisessa suorassa linjassa.

Pääsuunnan pyörätie voi ristetä sivusuunnan pyörätietä esimerkiksi 10 asteen kulmassa (kuva 82). Tässä tapauksessa pyöräilijä kuitenkin etenee kohti sivusuunnan ajorataa suorassa linjassa noin 10 metrin matkan. Pääsuunta suunnitellaan risteysalueelle suoraksi, ja tarvittaessa sivusuunta tekee sivuttaissiirtymän.



Matkustajat, pyöräliikenne ja pysäkit

Pysäkkiratkaisuja suunniteltaessa on huomioitava bussimatkustajien, pyöräliikenteen ja bussien määrä. Samanlainen pysäkkijärjestely voi olla erinomainen yhdessä paikassa ja toisessa paikassa erittäin heikko. Pysäkkijärjestelyt on jaettu yksi- ja kaksisuuntaisiin järjestelyihin, koska pysäkkien suunnittelu eroaa sen mukaan, lähestyykö pyöräliikenne pysäkkiä yhdestä vai molemmista suunnista.
Periaatteessa pyöräliikenne pyritään ohjaamaan pysäkin odotustilan ja jalkakäytävän välistä pyörätietä pitkin siten, että mahdollinen bussikatos on odotusalueella. Tämä sopii kaikkiin liikenneympäristöihin ja on laadukkaasti toteutettuna turvallinen.

Pyöräliikenteen ja jalankulun erottelu jatkuu katkeamattomana pysäkin kohdalla. Mahdollinen pyörätien ja jalkakäytävän tasoero jatkuu pysäkin kohdalla. Jos pyörätien ja jalkakäytävän välissä on tasoero eikä pysäkkialueelle pääsyä ole ohjattu suojatiekohtiin kaiteella, luiskataan reunatuki koko pysäkkialueen matkalla.

Pysäkkikatos sijoitetaan odotusalueelle vähintään 0,3 metrin päähän pyörätien reunasta. Yleensä pysäkkikatos pyritään sijoittamaan odotusalueelle. Jotta jalankulkijat eivät vahingossa tai varomattomasti astu pyörätielle, pysäkkikatoksen jatkoksi suunnitellaan kaide. Kaide alkaa bussin saapumissuunnasta katsottuna 6 metriä ennen pysäkkikatosta ja jatkuu 3 metriä katoksen jälkeen. Kaidetta ei yleensä rakenneta, jos pysäkkikatosta ei ole tai se sijaitsee muualla kuin odotusalueella.

Pysäkkisyvennys toteutetaan, jos odotusalueen, pyörätien ja jalkakäytävän järjestelyistä voidaan tehdä turvallisia. Kaavoitusvaiheessa on kiinnitettävä huomiota pysäkkien sijainteihin. Laadukas pysäkki ei yleensä mahdu peruspoikkileikkauksiin, ilman että katualue levenee pysäkin kohdalla (kuva 83).

Pysäkin odotustilan ja jalkakäytävän väliin merkitään suojatie, jos odotustila suojataan kaiteella koko matkalta ja pyörätien ylittämiseen on yksiselitteiset kohdat. Mikäli odotustilan ja jalkakäytävän välillä ei ole kaiteella tai muulla rakenteella osoitettuja pyörätien ylityspaikkoja, jätetään suojatiet merkitsemättä. Kaiteettomassa kolmitasoratkaisussa reunakivi luiskataan koko pysäkkialueen matkalla.

Yksisuuntaiset pyöräliikenteen järjestelyt

Pyörätie ja kolmitaso pyritään pysäkkialueen kohdalle suunnittelemaan ensisijaisesti pysäkin odotustilan ja jalkakäytävän väliin (kuva 84). Ohjaamalla pyöräliikenne pysäkin odotustilan ja jalkakäytävän välistä vältytään bussin matkustajan ja pyöräilijän välisiltä konflikteilta kyytiin nousu- ja bussista poistumistilanteissa. Pysäkin kohdalla on huolehdittava asianmukaisesta jalankulun ja pyöräliikenteen erottelusta ja järjestelyjen selkeydestä siten, että osapuolille ei synny vaaratilanteita.

Kun pysäkkisyvennys on tarkoituksenmukainen ratkaisu, kiinnitetään erityistä huomiota pyöräliikenteelle aiheutuviin sivuttaissiirtymiin. Linjaosuudella kaarteen suositeltu kääntymiskulma on 10–20 astetta ja R = 20–40 (kuva 85).

Yksisuuntainen pyöräliikenne voidaan tarvittaessa ohjata ajoradan viereen merkittävän kyytiinastumistilan ja jalkakäytävän välistä. Pysäkin odotustila sijaitsee jalkakäytävällä. Tässä ratkaisussa mahdollinen pysäkkikatos suunnitellaan jalkakäytävälle katualueen reunalle. Mikäli katos ei mahdu jalkakäytävälle, tulee neuvotella, voidaanko katos sijoittaa katualueen ulkopuolelle siten, että jalkakäytävälle jää riittävä tila jalankulkijoille ja kunnossapidolle. Ajoradan ja pyörätien väliin suunnitellaan kyytiinastumistila, johon bussimatkustajien on tarkoitus siirtyä vasta kun bussi on lähestymässä (kuva 86). Kyytiinastumistila parantaa bussista poistuvien matkustajien ja pyöräliikenteen turvallisuutta. Osapuolet näkevät toisensa hyvin ja voivat varautua toistensa aikeisiin. Pyörätien kavennuksella ja materiaalivalinnoilla pyritään siihen, että pyöräilijöiden tilannenopeus olisi sopiva ja pyöräilijät eivät ohittaisi toisiaan pysäkin kohdalla. Kyytiinastumistila on yleensä noin 1,5 m leveä. Pyörätien minimileveys on kyytiinastumistilan kohdalla 1,25 m.

Kyytiinnousu- ja poistumistila erotellaan pyörätiestä yleensä melko tasaisella kiveyksellä (kuva 87). Parhaimmin toimivat sellaiset materiaalit, joiden yli pyöräilijät eivät mielellään aja. Ratkaisu soveltuu parhaiten sellaisen kolmitasoratkaisun yhteyteen, jossa pyöräilijä ei voi väistää jalankulkijaa, vaan joutuu hidastamaan ja antamaan jalankulkijalle ylitysvuoron. Jos pyörätie ja jalkakäytävä ovat samassa tasossa, pyöräilijä saattaa ohittaa bussiin aikovat matkustajat jalkakäytävän kautta.

Pyöräliikenne voidaan ohjata kulkemaan bussisyvennyksen läpi ajoradan tasossa. Tätä ratkaisua käytetään yleensä pyöräkaistan yhteydessä. Kadun liikenteen tulee olla riittävän rauhallinen ja bussiliikennöinnin vähäistä. Pyöräliikenne voidaan ohjata ajoradalle pysäkin kohdalla myös pyörätieltä. Ohjeellinen enimmäismäärä liikennöiville busseille on noin 10 vuoroa huipputunnissa. Nopeusrajoitus voi olla enintään 40 km/h.

Ohjaamalla pyöräliikenne bussisyvennyksen läpi vältytään kokonaan bussimatkustajan ja pyöräilijän välisiltä konflikteilta. Pyöräilijä ja bussin kuljettaja voivat nähdä toisensa, ja yllättäviä tilanteita ei pääse syntymään. Pyöräkaista linjataan suoraan siten, että bussin kuljettaja ymmärtää pyöräilijän etenevän syvennyksen läpi vasenta reunaa pitkin. Pyöräilijälle ei suunnitella sivuttaissiirtymiä tai kaarteita tällaisessa ympäristössä. Sivuttaissiirtymät on tehtävä linjaosuudella 10–20 m ennen pysäkkialuetta. Pysäkille saapuessaan bussi on väistämisvelvollinen pyöräilijään nähden. Kun bussi lähtee pysäkiltä, pyöräilijä väistää bussia.

Pysäkeillä, joilla syvennys on tarkoituksenmukainen, ohjataan pyöräkaista suorassa linjassa syvennyksen läpi. Syvennyksen leveys on yleensä 4,5 m. Pyöräliikenne pääsee ohittamaan bussit syvennyksen tilassa vaivattomasti (kuva 88).
HUOM! PYSÄKKIJÄRJESTELYIDEN UUDET TIEMERKINTÄOHJEET »

Mikäli pyöräliikenne on linjaosuudella esimerkiksi pyöräkaistalla ja bussipysäkki katkaisee pyöräkaistan, tulee huolehtia siitä, että pysäkkiä ei käytetä kuljettajan vaihtoon, ajantasaukseen, kaukoliikenteeseen (matkalaukut ruumassa), taksiasemana, tilausajoon tms. muuhun viipymistä aiheuttavaan toimintaan. Pysäkillä pysähtyvien bussien määrä myös tulee olla vähäinen, max 8 – 10 vuoroa/huipputunnissa. Pysäkin tilaan ei myöskään osoiteta mihinkään kellon aikaan toimintoja, joka poikkeaa normaalista lyhytkestoisesta pysäkkitoiminnasta. HUOM! PYSÄKKIJÄRJESTELYIDEN UUDET TIEMERKINTÄOHJEET »

Kaksisuuntaiset pyöräliikenteen järjestelyt

Kaksisuuntaisia pyöräliikenteen järjestelyjä ei voi yhdistää muun ajoneuvoliikenteen kanssa ajoradalle. Kaksisuuntainen pyöräliikenne pyritään ohjaamaan pysäkkialueen ohi pysäkin odotustilan ja jalkakäytävän välistä (kuva 90). Ohjaamalla pyöräliikenne pysäkin takaa vältytään bussimatkustajan ja pyöräilijän välisiltä konflikteilta kyytiin nousu- ja bussista poistumistilanteissa.

Etenkin kun tarkoituksenmukainen ratkaisu on pysäkkisyvennys, kiinnitetään erityistä huomiota pyöräliikenteelle aiheutuvien sivuttaissiirtymien asianmukaiseen järjestämiseen. Linjaosuudella kaarteen suositeltu kääntymiskulma on 10–20 astetta ja R = 20–40 (kuva 91). Syvennyksen rakentaminen edellyttää useimmiten leveämpää katutilaa kuin peruspoikkileikkaus edellyttää linjaosuudella.

Kaksisuuntainen pyörätie voidaan ohjata pysäkin kyytiinastumistilan ja jalkakäytävän välistä (kuva 92) vain, jos pysäkkiä käytetään erittäin vähän. Tällöinkin järjestelyjen tulee olla selkeät. Pyörätie jatketaan pysäkin läpi katkeamattomana, ja se voidaan merkitä punaisella asfaltilla turvallisuuden parantamiseksi. Kyytiin nousu- ja poistumistila pyritään varaamaan pyörätien ja ajoradan väliin. Mahdollinen katos sijoitetaan katualueen reunalle. Ratkaisua käytetään vain pakottavassa tarpeessa ja ilman bussisyvennystä.