Turvallisuus

Pyöräliikenteen järjestelyt suunnitellaan siten, että rinnakkaiselo autoliikenteen kanssa sujuu ja pyöräliikenteen nopeudesta tai vilkkaudesta ei aiheudu haittaa tai vaaraa jalankulkijoille. Turvallisessa liikenneympäristössä liikenteen osapuolet ymmärtävät toistensa aikeet.

Pyöräilijän tulee voida keskittyä olemaan vuorovaikutuksessa muun liikenteen kanssa, ja itse ajamisen tulee olla helppoa. Etenkin risteysalueilla järjestelyjen selkeys luo turvallisuutta. Jyrkät kaarteet, esteet, kuopat, reunatuet, kaivonkannet, urat, kiskot jne. vievät pyöräilijän huomiota pois muun liikenteen seuraamisesta ja voivat aiheuttaa yllättäviä ajolinjan muuttamisia, horjahtamisia tai jopa kaatumisia. Onnettomuuksien määrä voi lisääntyä, jos risteyksessä on liian paljon havainnointia vaativia asioita. Väistämisvelvollisella suunnalla pyöräilijälle pyritään osoittamaan väistämisvelvollisuus myös rakenteellisesti. Reunakivillä rajattu pyörätie antaa tarvittaessa hyvät mahdollisuudet vaikuttaa pyöräilijän ajolinjaan.

Pyöräteille tai -kaistoille ei aseteta esteitä. Etäisyys kiinteisiin esteisiin on vähintään 0,3 m. Kaarteissa huomioidaan lisäksi pyörän kallistustarve. Liikennemerkit, liikennevalotolpat, sähkökaapit, pysäkkikatokset ja muut esteet sijoitetaan vähintäänkin kiveyksellä osoitetulle erottelukaistalle.

Turvallisuuden ja selkeyden vuoksi pyöräliikenne ja jalankulku käsitellään lähtökohtaisesti aina erillisinä kulkumuotoina. Selkeällä jalankulun ja pyöräliikenteen erottelulla voidaan parantaa merkittävästi jalankulkijan kaupunkikokemusta ja esteettömyyden edellytyksiä. Kaikkien kadunkäyttäjien on voitava hahmottaa heille tarkoitettu tila. Etenkin risteysalueella jalankulun ja pyöräliikenteen rakenteellinen erottelu on ensiarvoisen tärkeää.

Risteyksien turvallisuutta voidaan parantaa käyttämällä värillistä asfalttia riskialtteimmissa ylityksissä. Värillinen asfaltti korostaa kohtaa, jossa pyörä- ja autoliikenteen ajolinjat risteävät. Liikennevaloristeykseen voidaan merkitä myös väistämisvelvollinen suunta, jos risteyksen liikennevalot ovat käytössä aina. Värillistä asfalttia suositellaan käytettäväksi korkeintaan kahdessa ylityksessä risteystä kohti.

Suoruus ja sujuvuus

Hyvässä pyöräily-ympäristössä pyöräilijä pääsee lähtöpisteestä määränpäähän suoraa reittiä. Risteyksien osalta tämä tarkoittaa, että kaikkiin sallittuihin suuntiin on helppoa jatkaa rikkomatta sääntöjä. Hyvällä suunnittelulla ja rakentamisella varmistetaan, että pyöräilijä ymmärtää suunnitellun risteyskäytännön.
Risteysgeometrian suunnittelussa tärkeintä on pääreittien suoruus. Risteyksissä tulee olla riittävät odotustilat, jotta pyöräilijät eivät ruuhkauta tai estä ristikkäisten suuntien kulkua. Risteyksien suunnittelussa minimoidaan pysähtymisen todennäköisyys, etenkin niillä suunnilla, joilla pyöräliikennevirrat ovat merkittävimpiä. Sujuvuutta ja turvallisuutta voidaan edistää jäsentämällä katuverkkoa, selkeyttämällä etuajo- oikeuksia tai muokkaamalla liikennevalojen toimintaa nykyistäkin pyöräilymyönteisemmäksi. Pyöräliikenteen mukaan mitoitetulla vihreällä aallolla voidaan vähentää pysähtymisen todennäköisyyttä.

Kattavuus

Kattava pyöräliikenteen verkko tekee pyöräilystä helppoa. Reitit jatkuvat loogisesti eivätkä katkea tai vaihda ajoradan puolelta toiselle. Risteyssuunnittelussa otetaan huomioon kaikki mahdolliset reitit ja yhteydet, joille pyöräilijällä voisi olla tarvetta ajaa. Periaatteessa kaikki risteykset suunnitellaan oikeanpuoleisen liikenteen periaatteiden mukaisesti. Kaikkiin sallittuihin suuntiin voidaan jatkaa helposti ja ilman erillistä arviointia.

Vaivattomuus

Lihasvoimalla etenevä pyöräilijä on herkkä ylimääräisille fyysisille ponnisteluille, joita vaaditaan pysähdysten ja hidastusten jälkeisissä kiihdytyksissä. Risteysalueilla vaivattomuutta voidaan edistää parantamalla risteyksen selkeyttä. Erilaiset odotukset ja ruuhkautumiset tekevät pyöräilystä vaivalloisempaa. Vaivattomuutta voidaan myös lisätä edistämällä pyöräliikenteen prioriteetteja valo-ohjauksessa.

Detaljisuunnittelulla voidaan turvata se, että risteyksissä on miellyttävä ajaa. Pyöräliikenteen infrastruktuurin on mahdollistettava sujuva ja miellyttävä pyöräliikenteen virta. Risteyksissä pyöräliikenteelle varataan riittävästi tilaa ja huomioidaan myös tulevaisuuden tavoitteelliset pyöräliikennemäärät. Liian läheltä ohittava tai vastaan tuleva pyöräilijä on epämiellyttävä ohitettavalle pyöräilijälle. Jalkakäytävät ovat huomattavasti viihtyisämpiä, jos pyörätiet ovat pyöräliikenteelle riittävän leveitä.

Ajettavan pinnan tulee olla tasainen. Muun muassa siirtyminen ajoradalta pyörätielle ja toisinpäin ei saa aiheuttaa tärähdyksiä pyöräilijälle. Kuivatuksen ja muun maanalaisen infrastruktuurin suunnittelu on keskeisessä osassa ajamisen miellyttävyyden kannalta. Maanalaisen kunnallistekniikan sijoittamista pyörätien alle vältetään, koska kaivannot aiheuttavat pyöräliikenteelle epämiellyttäviä saumoja. Kuivatus pyritään suunnittelemaan siten, että pyöräilijän ensisijaisella ajolinjalla vältetään kaivon kansia.

Miellyttävyys
Miellyttävyyskriteeri voidaan saavuttaa tekemällä risteysalueilla sosiaalisesta ympäristöstä turvallisen tuntuinen. Esimerkiksi hyvä valaistus parantaa risteyksen miellyttävyyttä turvallisuuden lisäksi.

Yksisuuntaisen pyörätien ja kolmitasoratkaisun perustapaus

Pyörätie ja kolmitasopyörätie lasketaan ajoradan tasoon pyöräkaistalle ennen risteyksen ensimmäistä suojatietä. Yleensä tämä tapahtuu autoliikenteen pysäytysviivan kohdalla, noin viisi metriä ennen suojatietä (kuva 93). Pyörätie voidaan tuoda myös lähemmäksi suojatietä, jos risteyksen geometria sitä edellyttää. Tavallisesti näin toimitaan, jotta estetään oikealle kääntyvien autojen oikaiseminen. Pyörätie linjataan kuitenkin vähintään 10 m ennen suojatietä ajoradan viereen, jotta oikealle kääntyvillä autoilla on mahdollisuus havaita suoraan jatkava pyöräilijä. Risteyksen jälkeen pyörätie aloitetaan noin kolme metriä suojatien jälkeen. Perustellusti pyörätie voidaan aloittaa jo metrin päässä suojatiestä. Etuajo-oikeutetulla suunnalla pyöräkaista jatketaan katkeamattomana risteysalueen yli.

Moottoriajoneuvoliikenteellä oikealle kääntyvä kaista

Autoliikenteen oikealle kääntyvä kaista pyöräteiden vieressä edistää etenkin pyöräliikenteen turvallisuutta. Autoilija voi rauhassa hidastaa nopeuttaan niin paljon, että risteäminen on turvallista, ja pyöräilijä ymmärtää, että kaikki kääntyvällä kaistalla olevat ajoneuvot ovat aikeissa kääntyä pyöräilijän ajolinjan yli. Kääntyvien kaista myös vähentää auton kuljettajan painetta siirtyä pääsuunnan edestä pois. (Kuvat 94 ja 95.)

Pyörätien ja ajoradan sivuttaissiirtymät

Pyörätiet voidaan taivuttaa linjaosuudelta pyöräkaistalle risteysalueen järjestelyjä varten. Taivutus tehdään linjaosuuden lopuksi (kuva 96). Turvallisuuden kannalta on tärkeää, että oikealle kääntyvä autoilija näkee pyöräilijän ja voi reagoida tämän liikkeisiin. Pyörätie taivutetaan ennen risteysaluetta pyöräkaistalle siten, että pyöräilijä kulkee vähintään 10 m pääsuunnan suuntaisesti. Kääntyvälle autolle luodaan mahdollisimman hyvät mahdollisuudet havaita pyöräilijä 20–30 m ennen risteysaluetta.

Pyöräilijälle on selkeintä, jos sivuttaissiirtymä on ohjattu reunakivellä. Reunakivi erottuu sateella ja pimeällä paremmin kuin noppakiveys. Sivuttaissiirtymien kohdalla tulee varmistaa, että kunnossapitokalusto voi ajaa taivutuskohdan yli ongelmitta. Pyöräkaista (ajoradalla) voi olla risteysalueella 1,75 m – 2,5 m.

Vaihtoehtona pyörätien taivuttamiselle ajoradan viereen on taivuttaa ajorata pyörätien viereen (kuva 97). Tässä vaihtoehdossa odotusalue jalkakäytävällä on pienempi, mutta jalankulun keskisaarekkeiden suunnittelulle on yleensä paremmin tilaa.

Yhdistetty kaista suoraan etenevälle pyöräliikenteelle ja oikealle kääntyville ajoneuvoille

Risteyksissä voidaan yhdistää oikealle kääntyvä kaista ja suoraan jatkavan pyöräliikenteen kaista. Järjestely suunnitellaan siten, että pyöräliikenteen ajolinja on suora ja yhteiselle kaistalle siirtyvä autoliikenne on väistämisvelvollinen. Pyörätie lasketaan pyöräkaistalle vähintään 5 metrin matkalle ennen yhdistetyn kaistan aloittamista, jotta väistämisvelvollisuus on selkeä. Ratkaisu on pyöräliikenteen sujuvuuden mielessä heikompi, mutta turvallisuuden kannalta se voi olla perusteltu.

Ratkaisu soveltuu hyvin sellaisiin risteyksiin, joissa oikealle kääntyy enintään 2–3 autoa valokiertoa kohden. Jos kääntyvä liikenne on vilkasta, on yleensä parempi suosia ratkaisumalleja, joissa pyöräkaista tai -tie suunnitellaan katkeamattomana risteysalueelle asti.

Ratkaisu soveltuu kaduille, joilla on nopeusrajoitus 30 km/h tai 40 km/h. Tätä ratkaisua ei pidä käyttää, jos ennen risteystä on ylämäki tai muu pyöräilijää merkittävästi hidastava tekijä. Ylämäessä pyöräilijän vauhti hidastuu eivätkä pyörä- ja autoliikenteen nopeudet ole yhteensopivat.

Pyörätie tai kaista tuodaan suorassa linjassa yhdistetylle kaistalle. Rakenteellinen ratkaisu tehdään siten, että auton kuljettaja näkee ja ymmärtää pyöräilijän jatkavan ajoradalle pyöräkaistalle ja edelleen yhteiselle kaistalle. Esimerkiksi kadunvarren pysäköinti tulee kieltää riittävän aikaisin, jotta näkemät ovat riittävät. Ryhmityskaistan suosituspituus on 15–25 m. Liian lyhyttä kaistaa ei käytettäisi kääntymiseen ja liian pitkällä kaistalla autoliikenteen nopeudet voivat olla liian suuret ajolinjojen kohtaamiskohdassa. (Kuvat 98–100.)

Pyörätien kavennus risteysalueella

Joskus risteysalueelle voi olla vaikeuksia löytää riittävää tilaa liikennevalopylväille ja liikennemerkeille. Pyörätien ajoradalle laskemisen jälkeen risteysalueen pyöräkaistaa voi kaventaa (kuva 101). Kavennus tehdään riittävän loivassa kulmassa, ettei pyöräilijälle aiheudu siitä vaaraa ja kunnossapito voi vaivatta seurata ajoradan reunaa.

Erillinen oikealle kääntyvä kaista ja pyöräkaista sen vasemmalla puolella

Yleensä suositaan ratkaisuja, jossa pyöräliikenne on risteysalueella autokaistojen oikealla puolella pyörätiellä tai -kaistalla. Kuvien 102 tai 103 mukaiset risteysjärjestelyt voivat kuitenkin olla perusteltuja, jos niillä voidaan tuottaa turvallisempi risteäminen.

Jos risteysalueella on geometrian ja rakenteiden avulla vaikea rajoittaa kääntyvän autoliikenteen nopeuksia tai vaikeaa hahmottaa väistämissääntöjä, pyöräkaista suunnitella risteyksessä oikealle kääntyvän autoliikenteen vasemmalle puolelle. Tällainen tilanne voi syntyä, jos esimerkiksi pää- ja sivusuunnan katujen välinen kulma on alle 90 astetta. Oikealle kääntyvä autoliikenne risteää suoraan jatkavan pyöräliikenteen ajolinjan ennen varsinaista risteysaluetta, jolloin vältytään konfliktilta kääntymistilanteessa. Ratkaisua tulisi käyttää yleensä enintään 40km/h nopeusrajoitusalueella.

Erillisellä oikealle kääntyvällä kaistalla (pituus 15–25 m) voidaan vähentää ennen kaikkea suoraan jatkavan pyöräilijän ja oikealle kääntyvän autoilijan välisiä konflikteja risteysalueella. Pyöräkaistan kahden autokaistan välissä tulisi olla 1,75–2,0 m leveä ja se tulisi merkitä väripinnoitteella, mikä parantaa turvallisuutta. Järjestelyä ei voi käyttää, mikäli valo-ohjauksessa käytetään eriaikaista opastusta oikealle kääntyville ajoneuvoille.

Yksisuuntainen pyörätie ja kolmitasopyörätie lasketaan ajoradan tasoon noin 5–10 m ennen kääntymiskaistan aloittamista. Järjestely tehdään siten, että ajoradalla suoraan jatkava pyöräilijä on kaistaa vaihtavaan autoon nähden etuajo-oikeutettu.

Tarvittaessa voidaan myös kääntyvän suunnan pyöräliikenteelle merkitä pyöräkaista tai -tie. Yleensä oikealle kääntyvien autojen ja pyörien suuri määrä voi perustella tämän ratkaisun. Pyöräliikenteen kääntymiskaista on erityisesti tarpeen, jos auto- liikenteen kääntymiskaista uhkaa jonoutua.

Jos valo-ohjaus on perusteltua toteuttaa siten, että oikealle kääntyvät ohjataan eri aikaan kuin suoraan kulkevat, suunnitellaan oikealle kääntyvien ja pyöräkaistan tai -tien väliin vähintään 1,2 m leveä saareke (kuva 104). Saareke voidaan myös suunnitella siten, että jalankululle tulee odotustila keskisaarekkeelle. Tässä tapauksessa saarekkeen tulee olla riittävän leveä jalankulun tarpeisiin, vähintään 2,5 m.

Yliajettavalla korokkeella voidaan hidastaa konfliktikohdassa henkilöautojen nopeuksia, ilman että suurten ajoneuvojen ajolinjat tarpeettomasti vaikeutuvat.

Pyöräkaistan perustapaus

Pyöräkaista jatketaan etuajo-oikeutetulla suunnalla risteyksen yli katkeamattomana (kuva 105). Linjaus pyritään pitämään suorana. Moottoriajoneuvoliikenteen pysäytysviiva on valo-ohjatuissa risteyksissä yleensä viiden metrin päässä suojatiestä. Pyöräilijät etenevät pyöräilijän pysäytysviivalle, yhden metrin etäisyydelle suojatiestä. Tämä järjestely parantaa turvallisuutta tilanteessa, jossa kääntyvä auto ja suoraan jatkava pyörä lähtevät liikkeelle.

Tasa-arvoisissa risteyksissä pyöräkaista yleensä katkaistaan risteysalueen kohdalla. Kaistaviivoja voidaan jatkaa risteyksen yli, jos esimerkiksi liikennevalot ovat aina käytössä. Väistämisvelvollisen suunnan kaistamerkinnät yleensä katkaistaan risteysalueella. Jos risteysgeometria on vaikea, voi olla perusteltua jatkaa myös sivusuunnan kaistamerkintöjä risteysalueen kohdalla. Pyöräkaistan jatkamiseen pääsuunnan yli pätevät yhtenevät periaatteet moottoriajoneuvoliikenteen risteysjärjestelyjen merkintöjen kanssa.

Pyöräkaista ja pysäköinti risteysalueen läheisyydessä

Pyöräkaistan tapauksessa pysäköinti merkitään aina jalkakäytävän ja pyöräkaistan väliin (kuva 106). Pysäköinti suunnitellaan pysäköintisyvennykseen turvallisuuden vuoksi. Pyöräkaistan ja pysäköintisyvennyksen väliin merkitään 0,75 m leveä ovenavaustila. Pyöräkaistan tapauksessa aukeavaan oveen törmääminen on pyöräilijälle merkittävä riski, koska törmäyksen seurauksena pyöräilijä kaatuu suurella todennäköisyydellä takaa tulevan liikenteen eteen.

Pyöräkaistan viereiset pysäköintipaikat merkitään pysäköintipaikkaliikennemerkillä ja tiemerkinnällä. Tiemerkintä korvataan rakenteella, kun pysäköintipaikat ovat reunatuen takana. Pysäköintiruudun merkitseminen on tärkeää, koska muutoin auton kuljettaja pysäköi autonsa laiskasti sovittaen auton reunakiven ja pyöräkaistan tiemerkinnän väliin, jolloin ovenavaustilaa ei välttämättä jää.

Reunakivien muotoilu ja luiskat yksisuuntaisissa järjestelyissä

Risteysgeometrialla voidaan vaikuttaa risteyksen turvallisuuteen. Kulkumuotojen risteämiskohdissa etenkin autoliikenteen nopeuksia pyritään pienentämään. Jalkakäytävän kulman kaarresäteellä voidaan vaikuttaa ajogeometriaan ja ajonopeuksiin.

Jalkakäytävän reunakivi pyöristetään siten, että moottoriajoneuvot ohjataan pyöräkaistan ulkopuolelta käsin kohti kadun osaa, jolle moottoriajoneuvoliikenne sivukadulla jatkaa (kuva 107). Jos sivukadulla on esimerkiksi pyöräkaista tai pysäköinti, huomioidaan tämä niin ikään jalkakäytävän kulman pyöristyksessä.

Jalkakäytävän oikeanlainen pyöristys ohjaa auto- ja pyöräliikenteen risteämään halutussa kohdassa rauhallisilla nopeuksilla. Oikeanlainen pyöristys palvelee myös esteettömän ympäristön tavoitteita. Jalankulkijoille on paremmat edellytykset rakentaa suora reunakivilinja suojatien kohdalle.

Yksisuuntaiset pyörätiet ja kolmitasopyörätiet lasketaan pyöräkaistalle ennen valo-ohjattua risteystä. Tämä tehdään suorassa linjauksessa yleensä viisi metriä ennen risteysaluetta (kuva 108). Reunakivi lasketaan ajoradan tasoon normaalitapauksessa 3 metrin matkalla.

Jos risteysgeometria oikealle kääntyville autoille on loiva ja oikealle kääntyvä autoliikenne uhkaa oikaista vaaraa aiheuttaen pyöräkaistan yli, voidaan luiskaus tuoda lähemmäksi risteysaluetta (kuva 109).

Risteysalueen jälkeen pyöräilijät ajavat luiskaa pitkin ajoradalta pyörätielle (kuva 110). Luiska rakennetaan noin 1–3 m suojatien jälkeen.

T-risteysten erityiskysymykset liikennevaloristeyksissä

Valo-ohjattujen kolmihaararisteyksien suunnitteluun pätevät muutoin samat periaatteet kuin nelihaararisteyksien suunnitteluun, mutta t-risteyksissä pyritään järjestelyyn, jossa pyöräliikenne voi sivuhaarattomalla puolella ohittaa liikennevalon. Jalankulku ja pyöräliikenne pyritään erottelemaan turvallisesti esimerkiksi kolmitasoratkaisuilla siten, että jalankulun ja pyöräliikenteen keskinäinen erottelu on riittävän selkeä. Liikennevalottoman pyörätien ja valo-ohjatun ajoradan välissä olevan jalankulkijan odotustilan tulee olla 2,5 m leveä, jotta osapuolet ymmärtävät suojatien valo-ohjatun ja liikennevalottoman osuuden eron. Be-polite-liikennevalon käyttämistä harkitaan, jos esimerkiksi riittävän jalankulkijan odotustilan muodostaminen on vaikeaa. (Kuvat 111 ja 112.)

Tapauskohtaisesti arvioidaan, voidaanko pyöräliikenteelle sallia valon ohitus. Esimerkiksi vilkkaassa jalankulkuympäristössä voi olla perusteltua suunnitella risteyksessä pyöräliikenne ajoradalle ja ohjata risteäminen jalankulkijan kanssa liikennevaloilla.

Autoliikenteellä vasemmalle kääntyvä kaista ja sivusuunnalla pyöräkaista tai sekaliikenne

Kun vasemmalle kääntyvälle autoliikenteelle on perusteltua rakentaa kääntymiskaista, myös vasemmalle kääntyvä pyöräliikenne usein saatetaan pääsuunnan yli samassa liikennevalovaiheessa autoliikenteen vasemmalle kääntyvien kanssa. Liikennevaloissa pyritään kyseisessä vaiheessa antamaan pyöräliikenteelle etulähtö, jotta auton kuljettajat huomaavat liikkuvan pyöräilijävirran.

Pyöräliikenne pyritään etenkin vilkkaissa risteyksissä turvaamaan reunakiven avulla välittömästi sivusuunnan suojatien jälkeen. Käytännössä sivusuunnalle rakennetaan heti suojatien jälkeen vähintään 5 m pyörätietä (kuva 113). Mikäli risteyksen geometria on väljä tai kääntyvä autoliikenne ei muutoin uhkaa pyöräliikenteen turvallisuutta kääntymistilanteessa, pelkkä pyöräkaista voi riittää sivusuunnalla. Mikäli sivusuunnalla on sekaliikenne linjaosuuden ratkaisuna (yksi vastaan ottava kaista), täytyy pyöräliikenne ohjata sivusuunnalle eri liikennevalovaiheessa kuin autoliikenne.

Joissakin laajoissa risteyksissä voidaan kääntyvän kaistan ja pääsuunnan ylittävän pyörätien jatkeen väliin, pääsuunnan keskisaarekkeiden kohdalle, lisätä saareke ohjaamaan kääntyvien autojen ajolinjoja.

Oikealle kääntyvän autoliikenteen ja suoraan jatkavan pyöräliikenteen konfliktin poistaminen valo-ohjauksen avulla

Mikäli oikealle kääntyy kaksi kaistaa tai esimerkiksi merkittävän paljon raskasta liikennettä, voidaan harkita suoraan jatkavan pyöräliikenteen ja oikealle kääntyvän autoliikenteen konfliktin poistamista liikennevalo-ohjauksen avulla (kuva 114). Pääsuunnalla suoraan jatkava pyöräliikenne risteää ensin oikealle kääntyvän autoliikenteen kanssa yhdessä liikennevalovaiheessa ja risteävän suunnan liikenteen kanssa toisessa liikennevalovaiheessa. Ratkaisu on turvallinen, koska pyörä- ja autoliikenteellä ei ole pääsuunnalla konfliktipistettä, kun liikennevalot toimivat normaalisti. Liikennevalokierron tulisi tukea silti sujuvaa pyöräliikennettä myös pääsuunnalla. Ilman huolellista liikennevalokiertojen suunnittelua pyöräliikenteen sujuvuus voi heikentyä merkittävästi. Tällaiseen ratkaisuun harvoin on tilaa kaupungissa, ellei risteysaluetta jo kaavoitusvaiheessa ole kaavoitettu riittävän suureksi.

Oikealle kääntyvä pyöräliikenne voidaan ohjata liikennevalo-ohjauksen ohi, mikäli ratkaisua voidaan pitää turvallisena jalankulun kannalta. Mikäli jalankulku on erittäin vilkasta, myös oikealle kääntyvän pyöräliikenteen ja jalankulun valo-ohjausta voidaan harkita.

Vasemmalle kääntyminen yksisuuntaisissa järjestelyissä

Lyhyt käännös (ryhmittyminen ja kääntyminen vasemmalle) ja pyörätasku
Lyhyen käännöksen periaatteena on, että pyöräilijä voi kääntyä vasemmalle muun ajoneuvoliikenteen tapaan liikennevirran mukana ryhmittymällä vasemmalle kääntyvälle ajolinjalle (kuva 115). Kadun olosuhteet vaikuttavat merkittävästi pyöräilijän edellytyksiin toimia näin. Pyöräliikenne on yleensä hitaampaa kuin autoliikenne, ja siksi vasemmalle ryhmittyminen kääntymistä varten vilkkaalla suunnalla on haastavaa tottumattomille pyöräilijöille. Lyhyt käännös tehdään yleensä sivusuunnalta saavuttaessa ja pääsuunnalta saavuttaessa vain 1+1-kaduilla.

Liikennevaloristeyksiin voidaan merkitä pyörätaskuja, joissa pyöräilijät etenevät punaisen valon palaessa autojen eteen merkittyyn odotustilaan (kuva 116). Kääntyminen vasemmalle on turvallisempaa autojen edestä kuin ajoradan oikeasta reunasta. Vihreän valon palaessa pyöräilijä tekee normaaliin tapaan lyhyen käännöksen. Raitiovaunukaistan eteen ei suositella pyörätaskua kiskourien vuoksi. Pyörätaskua käytetään yleensä sivusuunnalla. Harkinnan mukaan pyörätasku voidaan merkitä pääsuunnalle, esimerkiksi kaduilla, joilla on yksi moottoriajoneuvoliikenteen kaista suuntaansa. Pyöräliikenteen järjestelyjen on oltava yksisuuntaiset.

Pitkä käännös
Pitkä käännös on turvallisin tapa kääntyä vasemmalle, mutta samalla sujuvuuden kannalta heikompi vaihtoehto kuin lyhyt käännös. Pitkässä käännöksessä pyöräilijä kääntyy vasemmalle kahdessa vaiheessa (kuva 117). Ensimmäisessä vaiheessa pyöräilijä etenee risteyksen yli sivusuunnan oikean puolimmaisen suoraan jatkavan kaistan kohdalle. Kun vasemmalle eteneminen on turvallista, pyöräilijä voi lähteä liikkeelle; käytännössä valoristeyksen tapauksessa usein silloin, kun sivusuunta saa vihreän valon. Erityistä huomiota tulee kiinnittää risteyksen valovaiheisiin ja -järjestelyihin. Sivusuunnan nuolivalo oikealle voi olla pyörä- ja autoliikenteen kesken ongelmallinen liikennevalovaihe.

Kääntyminen pyöräkaistalta vasemmalle

Pyöräkaistalta käännytään vasemmalle joko ryhmittymällä lähelle ajoradan keskilinjaa tai kahdessa vaiheessa. Mikäli pääsuunnan liikenne on riittävän rauhallinen, pyöräilijä voi hyvissä ajoin ennen risteystä ryhmittyä ajoradan keskilinjan oikealle puolelle tai yksisuuntaisella ajoradalla ajoradan vasempaan reunaan käännöstä varten. Vilkkaalla pääsuunnalla autoliikenteen kaistalle ryhmittyminen ei usein ole mahdollista. Turvallista olisi pysähtyä ja arvioida ylitysvaihe rauhassa. Toisaalta pyöräkaistalle pysähtyminen voi olla vaikeaa.
Pyöräkaista voidaan nostaa risteysalueella pyörätielle, jotta vasemmalle olisi helpompi kääntyä (kuva 118). Pyöräilijä voi rauhassa pysähtyä odottamaan sopivaa hetkeä. Ratkaisua voidaan käyttää myös liikennevaloristeyksissä, jolloin pääsuunnan pyöräliikenne samalla ohittaa valot. Liikennevalojen ohitus tehdään vain, jos järjestelystä voidaan tehdä riittävän laadukas. Etenkin jos jalankulku on erityisen vilkasta pääsuunnan suojateillä, tätä ratkaisua ei tulisi käyttää. Joka tapauksessa risteysalueella tulisi käyttää kolmitasoratkaisua selkeyden ja turvallisuuden vuoksi.

Liikennevaloton tonttikadun risteys

Liikennevalottomat risteykset ovat yleensä pää- tai kokoojakadun ja tonttikadun risteyksiä. Tonttikatujen risteyksiä suunniteltaessa harkitaan, jatketaanko pyörätie tai jalkakäytävä tai molemmat sivusuunnan ajoradan kohdalla katkeamattomana vai suunnitellaanko sivusuunnan yli suojatie ja pyörätien jatke.

Yli jatkettu jalkakäytävä rauhoittaa liikennettä ja parantaa turvallisuutta (Kuva 119). Se myös ohjaa liikennettä pysymään pää- ja kokoojakaduilla. Tonttikaduilla on tyypillisesti vähän liikennettä, ja niiden liikennettä pyritäänkin rauhoittamaan.

Pyöräkaista pidetään ajoradan tasossa risteysalueella, kun jalkakäytävä on jatkettu sivusuunnan ajoradan yli. Yksisuuntaiset pyörätiet lasketaan risteysalueella ajoradan tasoon. Kolmitasopyörätie pidetään yleensä omalla tasollaan, mutta voidaan laskea myös perustellusti ajoradan tasoon, jos pääsuunnan ylittävä jalankulku on vilkasta ja pääsuunnan ylittäminen epätodennäköistä ilman odotusta.

Yli jatketun jalkakäytävän leveys on yleensä vähintään 5 metriä. Kapeampi korotettu osa olisi jalankulkijalle epämiellyttävä ja joillekin autoille vaikea ylitettävä.

Mikäli jalkakäytävää ei voi jatkaa sivusuunnan yli sivusuunnan kadun luokituksen, funktion tai esimerkiksi raitiovaunukiskojen takia, suunnitellaan liikennevalottomat risteykset pääpiirteittäin valo-ohjattujen risteyksien periaatteiden mukaisesti. Raitiokiskot monesti leikkaavat läheltä sisäkaarteen reunakiveä. Kiskoura on pyöräilijälle vaarallinen. Etenkin talvella kisko voi olla liukas tai lumen peitossa. Kiskon ja reunakiven väliin pyritään jättämään vähintään 2 m vapaata tilaa, jotta pyöräilijä voi turvallisesti kääntyä kiskojen suuntaisesti (kuva 120). Risteyssuunnittelussa huomioidaan pyöräilijän ajolinjat suhteessa kiskoihin. Kiskot tulisi voida ylittää vähintään 45 asteen kulmassa.

T-risteysten erityiskysymykset liikennevalottomissa risteyksissä

Suunnittelussa huolehditaan, että pyöräilijä pääsee kääntymään kaikkiin merkitseviin suuntiin. Vasemmalle voidaan kääntyä kahdessa vaiheessa ryhmitystilan avulla (kuva 121) tai pyöräkaistan tapauksessa ryhmittymällä lähelle kadun keskilinjaa (kuva 122). Suunnittelussa tulee varata riittävä tila vuoroaan odottavalle pyöräilijälle, jotta tämä ei ole esteenä suoraan jatkavien pyöräilijöiden edessä. Tiemerkinnöillä osoitetaan, että ylitystä odottavan pyöräilijän on ryhmityttävä pyörätien vasempaan reunaan.

Liikenneympyrät ja pyöräliikenne

Liikenneympyrällä pyritään rauhoittamaan liikennettä ja parantamaan risteyksien turvallisuutta. Turvallisuuden kannalta oleellista on varmistaa, että kaikkien ajoneuvojen nopeudet soveltuvat turvalliseen risteämiseen ja kaikkien kulkumuotojen ajolinjat ovat väistämissääntöjen kanssa johdonmukaiset. Suunnittelussa voidaan harkita liikennettä rauhoittavia elementtejä, kuten hidasteita saapuville ja poistuville autoille (kuva 123). Jyrkästi kääntyvä autoilija mieltää helpommin olevansa kääntyvä ja väistävä ajoneuvo. Liikenneympyrä mitoitetaan siten, että mitoitusajoneuvo juuri ja juuri mahtuu kulkemaan liikenneympyrässä hyödyntäen yliajettavat saarekkeet. Korokkeita ei suunnitella pyörätien jatkeen kohdalle.

Liikenneympyrän pyöräliikenteen järjestely valitaan liikennemäärän sekä ympäröivien linjaosuuksien pyöräliikennejärjestelyjen perusteella. Pyöräliikenne suunnitellaan joko kiertotilaan muun ajoneuvoliikenteen kanssa tai erotellaan muusta ajoneuvoliikenteestä rakenteellisesti kiertävälle kehälle. Jos pyöräliikenne on pääsuunnalla yksisuuntaista, rauhallisissa liikenneympyröissä voidaan pyöräliikenne yleensä ohjata samaan kiertotilaan autojen kanssa. Rauhallisiksi liikenneympyröiksi luokitellaan sellaiset, jotka välittävät yhteensä enintään noin 6 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Vilkkaissa liikenneympyröissä pyöräliikenne erotellaan rakenteellisesti muusta ajoneuvoliikenteestä. Vilkkaita liikenneympyröitä ovat kaikki kaksikaistaiset, yhteensä yli 10 000 ajoneuvoa vuorokaudessa välittävät ja geometrialtaan nopeutta heikosti rajoittavat liikenneympyrät. Tällaisissa liikenneympyröissä pyöräliikenne erotellaan autoliikenteestä.

Pyöräliikenne kiertotilassa

Pyörätie linjataan ajoradan viereen kohdassa, jossa se lähestyy liikenneympyrää (kuvat 124 ja 125). Liikenteen osapuolilla on mahdollisuus havaita toisensa saapuessaan liikenneympyrään. Pyörätiet tuodaan ajoradan viereen viimeistään 10 m ennen risteysaluetta. Poistuvalla suunnalla ohjataan autoliikenne omaan tilaan ohjausviivan avulla.

Kiertotilan geometrian suunnittelulla pyritään siihen, että kaikkien ajoneuvojen läpiajonopeudet ovat rauhallisia. Liian leveä kiertotila kasvattaa nopeuksia sekä lisää auto- ja pyöräliikenteen välisiä ohituksia kiertotilassa. Ohitukset lisäävät onnettomuusriskiä liikenneympyrässä. Raskaille ajoneuvoille suunnitellaan usein yliajosaareke kiertotilan keskelle, jotta kiertotilan geometria voi tukea edellä mainittuja tavoitteita. Liikenneympyrässä, jossa pyöräliikenne on kiertotilassa, ei käytetä kiertotilan ulkoreunalla yliajettavia korokkeita.

Pyörä- ja moottoriajoneuvoliikenne voidaan myös yhdistää lähestyttäessä kiertoliittymää, mikäli yhdistäminen voidaan tehdä riittävän pitkällä, esimerkiksi 20–30 metrin matkalla. Vrt. kohta pyöräkaistalta sekaliikenteeseen (kuva 45).

Pyöräliikenne eroteltu moottoriajoneuvoliikenteestä

Pyörä- ja autoliikenne erotellaan liikenneympyrässä, kun kulkumuotojen yhdistäminen ei ole tarkoituksenmukaista autoliikenteen vilkkauden takia. Pyöräliikenteen kiertotila suunnitellaan ympyrän muotoiseksi. Yleensä pyöräliikenteen kiertotila suunnitellaan 5 metrin etäisyydelle moottoriajoneuvoliikenteen kiertotilasta (kuva 126).

Moottoriajoneuvoliikenteestä eroteltu kiertotila voidaan erotella myös jalankulusta rakenteellisesti tasoerolla (kuva 127). Pyöräliikenteen kiertotila voi olla esimerkiksi samassa tasossa ajoradan kanssa, ja muusta ajoneuvoliikenteestä pyöräliikenne erotetaan nostamalla erotuskaistan reunatukea. Kun jalankulku on eroteltu laadukkaasti, voidaan saavuttaa esteettömän ympäristön laatutavoitteet.

Pyöräliikenteen linjaosuuden ratkaisu vaikuttaa siihen, kuinka yksisuuntainen pyörätie tai -kaista liitetään pyöräilijän kiertotilaan. Mikäli yksisuuntainen pyöräliikenteen järjestely on ajoradan vieressä, lasketaan pyörätie ajoradan tasoon suojatien kohdalla ja tämän jälkeen ohjataan selkeästi pyöräilijän kiertotilaan (kuva 128). Tässä tapauksessa yleensä pyöräilijän kiertotila on eroteltu jalankulusta reunakivellä.

Mikäli linjaosuuden ratkaisussa on esimerkiksi puukaista pyörätien ja ajoradan välissä, ei pyörätietä taivuteta ajoradan viereen, vaan se ohjataan suorassa linjassa kohti pyöräilijän kiertotilaa (kuva 129).

Pyöräliikenne eroteltu moottoriajoneuvoliikenteestä, kiertotila 1–2 metrin etäisyydellä

Rauhallisessa ympäristössä voidaan harkita pyörätien jatkeiden suunnittelemista 1–2 metrin etäisyydelle moottoriajoneuvoliikenteen kiertotilasta (kuva 130). Ratkaisua on suositeltavaa käyttää liikenneympyröissä kaduilla, joilla nopeusrajoitus on korkeintaan 30 km/h, ja esimerkiksi yli 12-metristen ajoneuvojen rajoitusalueella. Auton kuljettajan on vaikeaa arvioida kiertotilaan liittymistä suojatien takaa. On todennäköistä, että kuljettaja odottaa vuoroaan suojatien ja pyörätien jatkeen päällä. Pyöräliikenteen kiertotila voi olla myös hiukan soikea, jolloin rauhallisemmille suunnille tarvittaessa suunnitellaan pyörätien jatke korotettuna lähelle ajorataa ja vilkkaammille suunnille normaalisti 5 metrin etäisyydelle.

Kun pyörätien jatke on 1–2 metrin päässä ajoradasta, varmistetaan, että liikenneympyrästä poistuvien ajoneuvojen nopeudet ovat riittävän pieniä. Hidasteet voidaan suunnitella vain suojatietä ja pyörätien jatketta lähestyvälle moottoriajoneuvoliikenteelle.

Kaksisuuntaiset pyörätiet pää- ja sivusuunnalla

Pääsuunnan pyörätien linjaus suunnitellaan suoraksi. Pyörätien jatke suunnitellaan yleensä viiden metrin etäisyydelle pääsuunnan reunakivilinjasta. Mahdolliset sivuttaissiirrot suunnitellaan linjaosuudelle. (Kuva 131.)

Pyöräteiden väliset risteykset suunnitellaan siten, että risteyksessä on riittävä tila pyöräliikenteen odotusalueille. Pää- ja sivusuunnan ryhmitystilojen väliin tulee voida sijoittaa noin 3 m kaarevaa reunatukea, jotta kääntyvät autot ohjautuvat turvallisesti pitkin ajorataa eikä pyöräilijällä ole vaikeuksia hahmottaa turvallista odotustilaa.

Sivusuunnan sivuttaissiirto

Pääsuunnan pyörätie suunnitellaan suoraksi. Tarvittaessa sivusuunnan pyörätie taivutetaan poispäin ajoradasta, jotta voidaan rakentaa riittävät odotusalueet kaikille suunnille (kuva 132). Pää- ja sivusuunnan odotustilojen väliin tulee voida sijoittaa noin 3 m kaarevaa reunatukea, jotta moottoriajoneuvoliikenne ei oikaise pyöräliikenteen odotusalueen kautta. Pyöräteiden risteyskohta suunnitellaan selkeästi erilleen ajoradasta, jotta auton kuljettaja ymmärtäisi, mihin suuntaan pyöräilijä on jatkamassa.

T-risteysten erityiskysymykset liikennevaloristeyksissä

T-risteyksessä pääsuunnan sivuhaarattomalla puolella liikennevalo-ohjaus yleensä ohitetaan (kuva 133). Liikennevalottoman pyörätien ja valo-ohjatun ajoradan välissä olevan jalankulkijan odotustilan tulee olla 2,5 m leveä, jotta osapuolet ymmärtävät suojatien valo-ohjatun ja liikennevalottoman osuuden eron. Be-polite-liikennevalon käyttämistä harkitaan, jos esimerkiksi riittävän jalankulkijan odotustilan muodostaminen on vaikeaa.

Liikennevaloton tonttikadun risteys

Yleensä liikennevalottomat risteykset ovat pää- tai kokoojakadun ja tonttikadun risteyksiä. Tonttikatujen risteyksiä suunniteltaessa harkitaan, jatketaanko pyörätie ja jalkakäytävä sivusuunnan yli katkeamattomana (kuvat 134–136) vai suunnitellaanko risteykseen suojatie sivusuunnan kohdalle (kuva 137).

Liikennevalottomien risteysten liikenneturvallisuuden parantamiseksi voidaan suunnitella jalkakäytävä ja pyörätie sivusuunnan yli. Yli jatkettu jalkakäytävä rauhoittaa liikennettä ja parantaa turvallisuutta. Se myös ohjaa liikennettä pysymään pää- ja kokoojakaduilla. Tonttikaduilla on tyypillisesti vähän liikennettä, ja niiden liikennettä pyritäänkin rauhoittamaan. Ylijatkettu jalkakäytävä voidaan suunnitella samoilla periaatteilla kolmitasoratkaisuna tai niin, että pyörätie on samassa tasossa jalkakäytävän kanssa.

Liikennevalottomissa risteyksissä jalankulkijan odotusalueen tilan tarve riippuu pääsuunnan ylitysmahdollisuuksista. Mitä vilkkaampi pääsuunta on ylitettävänä, sitä todennäköisempää on, että jalankulkija jää odottamaan vuoroaan ajoradan viereen. Odotustila pyritään suunnittelemaan kaksisuuntaisen pyörätien viereen. Yleensä jos linjaosuuden poikkileikkauksessa on pysäköinti- tai puukaista, voidaan odotusalue suunnitella risteykseen hyvin (kuva 135).

Mikäli jalankulkijan laadukkaaseen odotusalueeseen ei voida järjestää riittävästi tilaa, voidaan jalankulkijan pääsuunnan ylitys ilman odotusaluetta (kuva 136). Yleensä tämä järjestely ei sovi vilkkaan pääsuunnan suojatien yhteyteen, koska jalankulkija pääsee harvoin pääsuunnan yli ilman odotusta. Odottava jalankulkijamassa kerääntyy erotuskaistalle ja pyörätielle. Suojatien yhteyteen tulisi pyrkiä muodostamaan jalankulkijan odotusalue. Kaksisuuntainen pyörätie voi kaventua suojatien kohdalla (min. 2,2 m).

T-risteysten erityiskysymykset liikennevalottomissa risteyksissä

Suunnittelussa tulee varata riittävä tila pääsuunnan ylitystä odottavalle pyöräilijälle, jottei hän jää suoraan jatkavien pyöräilijöiden eteen. Pääsuunnan keskikorokkeet edesauttavat turvallista kadun ylitystä. Pyöräilijä voi ylittää kadun kahdessa vaiheessa (kuva 138).

Kaksisuuntaisilla järjestelyillä pyöräilijä voi saapua kummasta tahansa suunnasta pääsuunnan ylityskohtaan. Siksi odotustila on kohtisuorassa pääsuuntaa vastaan (kuva 138). Odotusalueet pyritään mitoittamaan riittäviksi tapauskohtaisesti. Luiskan leveys on yleensä noin 2,5–3 m.

Pyöräliikenteen kiertotila 5 metrin etäisyydellä

Pyöräliikenteen kiertotila suunnitellaan ympyrän muotoiseksi. Yleensä pyöräliikenteen kiertotila ja pyörätien jatkeet suunnitellaan 5 metrin etäisyydelle moottoriajoneuvoliikenteen kiertotilasta. Liikenneympyröitä suunniteltaessa on hyvä jo aikaisessa vaiheessa ottaa huomioon pyöräliikenteen tarvitsema tila liikenneympyrässä. Liikenneympyrässä tulosuuntien väliin ajoradan ja katualueen rajan väliin tarvitaan vähintään noin 10–11 m tilaa, jotta pyöräliikenteen kiertotila voidaan suunnitella ympyrän muotoiseksi 5 metrin etäisyydelle ajoradasta (kuva 139).

Moottoriajoneuvoliikenteestä eroteltu kiertotila voidaan erotella myös jalankulusta rakenteellisesti esimerkiksi tasoerolla. Kun jalankulku on eroteltu laadukkaasti, voidaan saavuttaa esteettömän ympäristön laatutavoitteet.

Suunnittelussa voidaan harkita, onko liikenteen vilkkauden puolesta mahdollista suunnitella pyöräliikenteen kiertotila ympyrän muotoiseksi esimerkiksi 3 metrin päähän ajoradasta. Pyöräliikenteen kiertotila voi myös olla hiukan soikea, mikä mahdollistaa sen, että esimerkiksi tonttikatuja ylittävät pyörätien jatkeet ja suojatiet ovat hiukan lähempänä moottoriajoneuvoliikenteen kiertotilaa kuin esimerkiksi kokoojakatujen pyörätien jatkeet ja suojatiet. Tässä tapauksessa liikenneympyrän saapumissuuntien korottamista tulee harkita turvallisuuden edistämiseksi.

Usein liikenneympyröihin yhdistyy myös rauhallisia sekaliikennekatuja. Pyöräliikenteen jatkuvuus myös näihin suuntiin huomioidaan suunnittelussa. Ajoradan reunan ja keskisaarekkeiden reunakivilinjausta pyöristetään siten, että pyöräliikenteen kiertotilasta pääsee ongelmitta jatkamaan sekaliikennekadulle ja päinvastoin (kuva 140). Jalankulkijalle osoitetaan odotustila pyörätien ja ajoradan väliin. Jalankulku ja pyöräliikenne erotellaan materiaalien tai tasoeron avulla siten, että esteettömyyden ja pyöräliikenteen tavoitteet voivat täyttyä.

Pyöräliikenne suunnitellaan kaksisuuntaiseksi koko liikenneympyrän alueelle, vaikka esimerkiksi pääsuunnalla olisi pyörätie nykytilassa vain toisella puolella katua. Tällä turvataan looginen pääsy myös sivusuuntien tonttikaduille. Poikkeuksena ovat yksittäiset kohteet, kuten tunnelien suuaukot, joiden edustalle pyörätien jatketta tai suojatietä ei voida rakentaa turvallisuuden vuoksi.

Liikenneympyrän korottaminen tai hidasteet saapuvalle ja poistuvalle moottoriajoneuvoliikenteelle parantavat turvallisuutta kun pyöräliikenne on kaksisuuntaista liikenneympyrässä. Auton kuljettaja mieltää tyypillisesti liikenneympyrät yksisuuntaisiksi eikä välttämättä ennakoi epäloogisesta suunnasta lähestyviä pyöräilijöitä.

Saumakohdat kolmi- ja nelihaararisteyksissä

Järjestelyjen muutoskohdat suunnitellaan yleensä samoilla periaatteilla valo-ohjattuihin ja liikennevalottomiin risteyksiin. Tavoitteena on, että pyöräilijä voi turvallisesti ja ymmärrettävästi jatkaa kaikkiin sallittuihin suuntiin. Joskus järjestelyjen muutoskohta on paremmin suunniteltavissa viereiselle linjaosuudelle tai mahdollisesti läheiseen valo-ohjattuun risteykseen tai liikenneympyrään. Liikennevalottomissa risteyksissä pyöräilijät ovat valmiimpia siirtymään kadun yli kuin valo-ohjatuissa risteyksissä.

Yksi- ja kaksisuuntaisen pyöräliikennejärjestelyn saumakohta tehdään siten, että pyöräilijä voi liittyä kaikkiin sallittuihin suuntiin. Mikäli pääsuunnan linjaosuudella yksisuuntaisen järjestelyn ja ajoradan välissä on esimerkiksi puu- tai pysäköintikaista tai molemmat, tuodaan yksisuuntainen järjestely suorassa linjassa risteysalueelle asti (kuva 141). Mikäli pyörätie on linjaosuudella ajoradan vieressä, taivutetaan se poispäin ajoradasta, jotta voidaan muodostaa tarvittavat odotustilat sivusuunnan kaksisuuntaisille risteysjärjestelyille (kuva 142). Saumakohdan ratkaisuissa on kiinnitettävä erityistä huomiota liikenteen ohjaukseen, koska yksisuuntaisen pyörätien ymmärtäminen on vaikeampaa kuin normaalien risteysjärjestelyjen tapauksessa. Saumakohta merkitään tiemerkinnöillä ja liikennemerkeillä (kuva 143).

Kun pääsuunnalla on kaksisuuntaiset pyörätiet ja sivusuunnalla yksisuuntaiset järjestelyt, tulee mahdollistaa pyöräilijän jatkaminen sivusuunnan pyörätielle tai kaistalle ja pääsy pääsuunnan kumman tahansa puolen kaksisuuntaiselle pyörätielle (kuva 144).

Liikennevaloristeyksen läheisyydessä, ajoradan vieressä olevat yksisuuntaiset pyörätiet ja -kaistat taivutetaan poispäin ajoradasta pyörätielle, jotta voidaan muodostaa riittävät kääntymistilat ja mahdollistaa jatkaminen kaikkiin suuntiin. Jalankulkijalle jää ajoradan ja pyörätien väliin odotusalue (kuva 145).

Pyöräliikenteen ohjaaminen sekaliikenteestä vasemmalle voi olla haastavaa. Pyöräliikenne ohjataan yleensä sivusuunnalta pääopastimen ohi kaksisuuntaiselle pyörätielle. Näin pyöräilijä voi turvallisesti jatkaa tarpeen mukaan suoraan pääsuunnan yli tai kääntyä oikealle tai vasemmalle (kuva 146). Mikäli sivusuunta jonoutuu helposti, on saapuvalle suunnalle syytä harkita pyöräkaistaa liikennevalojen läheisyyteen keskimääräisen pisimmän jononpituuden matkalle.

Risteyksessä voidaan kanavoida sivusuunnalta oikealle kääntyvät moottoriajoneuvot ja sivusuunnalta suoraan jatkavat ajoneuvot korokkeella. Pääsuunnan yli kääntyvälle pyöräliikenteelle voidaan järjestää turvallinen odotustila pääsuunnan ajoradan ja pääsuunnan pyörätien väliin (kuva 147). Tilan tulee olla kooltaan noin 3 x 3 m, jotta risteykseen pysähtyvät pyöräilijät voivat siirtyä pois pääsuunnan pyöräliikenteen edestä turvallisesti.

Pyöräliikenne voidaan ohjata pääsuunnan yli vain sivusuunnan toisella reunalla, jos risteysalueella on tilaa toteuttaa liittyminen sekaliikenteeseen laadukkaasti (kuva 148). Jos ratkaisua sovelletaan liikennevaloristeykseen, sekaliikenneosuuden ja kaksisuuntaisen pyörätien saumakohta suunnitellaan riittävän etäälle risteyksestä.

Liikennevalottomissa risteyksissä yksi- ja kaksisuuntaisten järjestelyjen yhdistyminen voidaan suunnitella kevyemmin, koska erillisiä odotustiloja ei välttämättä tarvita. Suunnittelussa voidaan harkita, olisiko pyöräkaista sivusuunnalla perusteltu esimerkiksi 20–30 m ennen risteystä, jotta pyöräilijä voi helpommin ryhmittyä vasemmalle kääntymistä varten (kuva 149).

Saumakohdat liikenneympyröissä

Erilaisten pyöräliikennejärjestelyjen saumakohta voi sijaita liikenneympyrässä. Liikenneympyrään voidaan toteuttaa kohtalaisen selkeästi linjaosuuksien järjestelyjen muutokset, koska kadun puolen vaihtaminen on melko vaivatonta.

Mikäli yksisuuntaiset pyörätiet ovat ajoradan vieressä, pyritään ne taivuttamaan linjaosuuden lopulla poispäin ajoradasta siten, että liittyminen kaksisuuntaisiin järjestelyihin onnistuu ongelmitta (kuva 150). Saumakohtien liikenteen ohjaukseen on kiinnitettävä erityistä huomiota, koska yksisuuntaisen pyörätien ymmärtäminen on vaikeampaa kuin normaalien risteysjärjestelyjen tapauksessa.

Kolmitasopyörätiet voidaan suunnitella myös niin, että ne jatkuvat ajoradan vieressä risteysalueelle asti, mikäli jalankulun odotusalueelle ei ole tarpeeksi tilaa. Myös kiertotilan suunnittelemista eri tasoon jalkakäytävän kanssa on syytä harkita. Järjestely aiheuttaa jalankululle kaksi reunakiveä, mutta toisaalta ajoradan leveys voidaan pitää maltillisena (kuva 151).

Pääsuunnan kaksisuuntaiset pyörätiet jatketaan risteysalueen läpi katkeamattomana koko liikenneympyrän alueella. Sivusuunnan yksisuuntaiset järjestelyt sopeutuvat pääsuunnan järjestelyihin. Kiertotila on kaksisuuntainen (kuva 152). Liikenneympyrästä poistuvan suunnan pyöräkaista aloitetaan vasta suojatien jälkeen, jotta suojatien pituus ei kasvaisi liian suureksi.

Pyöräliikenteen kiertotilaan voidaan liittää usein melko vaivatta erillinen pyörätie (kuva 153).

Erillinen pyörätie liittyy päättyvään katuun

Päättyvien katujen päästä jatkuu usein erillinen pyörätie katuverkon ulkopuolelle. Erillinen pyörätie ja katuverkon pyöräily-yhteydet tulee jo kaavoitusvaiheessa suunnitella niin, että niiden saumakohta on ymmärrettävä ja helppo ajettava pyöräilijälle. Tonttikadulla pyöräilijän tarkoituksenmukainen paikka on useimmissa tapauksissa ajoradalla.

Pyöräliikenne kulkee saumakohdassa ajoradan ja erillisen pyörätien välillä. Kaavoitusvaiheessa on tärkeää, että pyöräliikenteen jatkumo erilliseltä pyörätieltä tehdään ajorataa kohti (kuva 154) eikä päättyvän kadun jalkakäytävää kohti (kuva 155). Jalankulkijalle ei aiheudu pienestä sivuttaissiirtymästä kohtuutonta haittaa. Pyöräilijä sen sijaan pyritään ohjaamaan ajoradalle. Pyöräilijä saattaa epähuomiossa jatkaa jalka- käytävää, jos linjaus jatkuu suoraan erilliseltä pyörätieltä jalkakäytävälle. Rakennetuissa tilanteissa kaavarajoja ei monesti voi tai ole perusteltua muuttaa. Näissä kohdissa pyöräliikenne pyritään materiaali- tai tasoerolla selkeästi ohjaamaan ajoradalle (kuva 156).

Moottoriajoneuvoliikenteeltä katkaistu ajoyhteys

Liikenneverkon hierarkian, tonttikatujen rauhoittamisen sekä pää- ja kokoojakatujen sujuvoittamisen mielessä voi olla perusteltua estää moottoriajoneuvoliikenteen pääsy risteyksestä joihinkin suuntiin tai katkaista olemassa oleva katuyhteys. Kuitenkin on yleensä perusteltua sallia pyöräliikenne katkaistun yhteyden läpi.

Pyöräliikenteelle merkittävillä reiteillä erotellaan pyöräliikenne ja jalankulku moottoriajoneuvoliikenteeltä katkaistun yhteyden kohdalla (kuvat 157 ja 158). Rakenteellisten ratkaisujen tai pintamateriaalien tulee korostaa pyörätien ja jalkakäytävän eroa. Pyöräliikenteen kannalta vähemmän tärkeillä reiteillä pyöräilijä voi siirtyä jalkakäytävän yli (kuva 159) pääsuunnan pyörätielle tai odottamaan pääsuunnan ylitystä, kun jalkakäytävä on leveydeltään normaali (n. 3–5 m). Tätä leveämmät aukiomaiset alueet tarkastellaan tapauskohtaisesti.

Yhdistettyjen ja eroteltujen pyörätiejärjestelyjen saumakohdat risteyksissä

Pyöräliikennejärjestelyjen saumakohdissa rajataan jalkakäytäväosuudet ja jalankulkijoiden odotusalueet selkeästi erilleen yhdistetystä ja erotellusta pyörätie ja jalkakäytävä ratkaisusta (kuva 160). Keskeistä on, että yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä käsitellään pyörätienä ja jalkakäytävät osoitetaan selkeästi alkavaksi tai päättyväksi erotellun ratkaisun saumakohdassa. Ratkaisemattomat järjestelyt johtavat epäselviin tilanteisiin (kuva 161).

Mikäli katuun liittyy erillinen pyörätie, pyritään sen pyöräliikenne ja jalankulku erottelemaan ennen kuin erillinen pyörätie liittyy katualueeseen (kuva 162). Sorapintaiset yhdistetyt pyörätie ja jalkakäytävä yhteydet päällystetään esimerkiksi 10 metrin matkalla ennen liittymistä katualueeseen. Pääsuunnan ylittävä suojatie ja pyörätien jatke suunnitellaan erilleen toisistaan. Sekä jalankulkija että pyöräilijä tekevät pienen sivuttaissiirtymän, koska ylityskohta on usein leveämpi kuin erillinen pyörätie- ja jalkakäytäväyhteys katuverkon ulkopuolella. Tähän on syytä varautua jo kaavoitusvaiheessa huomioiden myös näkemät normaaliin tapaan.

Pyöräliikenne voi myös siirtyä erilliseltä pyörätieltä jalkakäytävän yli esimerkiksi ajoradalle (kuva 163). Jalkakäytävä rajataan selkeästi esimerkiksi yhdistetystä pyörätiestä.